5 Nisan 2024 Cuma

Kuzey Kutbu'na Uçma

 

Gutenberg Projesi Kuzey Kutbu'na Uçma e-Kitabı

Bu e-kitap, Amerika Birleşik Devletleri'nin herhangi bir yerindeki ve dünyanın birçok yerindeki herkesin ücretsiz ve neredeyse hiçbir kısıtlama olmaksızın kullanımına yöneliktir. Bu e-kitapta yer alan Project Gutenberg Lisansı koşulları kapsamında veya www.gutenberg.org adresinde çevrimiçi olarak kopyalayabilir, başkasına verebilir veya yeniden kullanabilirsiniz . Amerika Birleşik Devletleri'nde bulunmuyorsanız, bu e-Kitabı kullanmadan önce bulunduğunuz ülkenin yasalarını kontrol etmeniz gerekecektir.

Başlık : Uçakla Kuzey Kutbu'na

Yazar : Roald Amundsen

Katkıda bulunan : J. Bjerknes

Leif Dietrichson

Hjalmar Riiser-Larsen

Fredrik Ramm

Diğer : Lincoln Ellsworth

Çevirmen : Charles Rabot

Yayın tarihi : 18 Şubat 2023 [e-Kitap #70061]

Dil : Fransızca

Orijinal yayın : Fransa: Albin Michel, 1926

Kredi : Laurent Vogel ve Çevrimiçi Dağıtılmış Düzeltme Ekibi, https://www.pgdp.net (Bu dosya, Bibliothèque Nationale de France (BnF/Gallica) tarafından cömertçe sunulan görsellerden üretilmiştir)

*** KUZEY KUTUP'A GİDEN BİR UÇAKTA GUTENBERG E-KİTABI PROJESİNİN BAŞLANGICI ***

AMUNDSEN-ELLSWORTH SEFERI

uçakla
kuzey
kutbuna

yazan
roald amundsen

Norveççe'den çevrilmiş ve
CHARLES RABOT tarafından uyarlanmıştır.

ALBIN MICHEL, EDİTÖR

ÖNSÖZ

Amundsen buz kütleleri üzerinden Kutup'a doğru cesur uçuşunu gerçekleştirmeye nasıl yönlendirildi?

Bu buzlu buz reçellerinin karakteristik yönleri nelerdir? Sahne oldukları korkunç olaylar nelerdir? Kamuoyuna sunduğumuz hikayenin netliği açısından anlatılması önemli olan budur.

Ünlü Norveçli kaşif, Güney Kutbu'nu fethettikten sonra dünyanın diğer kutbunu ele geçirmeye karar verdi ve bunu yapmak için, kıtaların kuzeyinde yer alan ve ortasından Kuzey Kutbu'nun geçtiği uçsuz bucaksız okyanus olan Kuzey Kutbu havzasında bir sürüklenmeye girişmeye karar verdi. dünyanın dönme ekseninin kuzey zirvesi. Bu okyanus genişliği neredeyse tamamen, gemilerin hareketine aşılmaz bir engel oluşturan, sıkıca paketlenmiş ve birbirine bastırılmış devasa buz küpleriyle kaplıdır. Bu yüzen kütleler hareketsiz kalmıyor; Bering Boğazı ile Grönland arasındaki Spitsbergen'den geçen devasa sektörde, deniz akıntısının etkisiyle yavaş yavaş kuzeybatıya, Kutup'a doğru kayarlar, sonra bu matematiksel noktanın çevresine ulaştıktan sonra güneybatıya doğru alçalırlar. Grönland'ın doğu kıyısı, sonunda Newfoundland civarında Atlantik'e karışacak.

Arktik havzanın kalbine nüfuz etmek için suyun bu olağanüstü hareketini kullanma konusunda parlak bir sezgiye sahip olmak Nansen için ebedi bir onur olacaktır. Ünlü Çiftliğe binerken , Yeni Sibirya adalarının batısında, büyük kutup buz kütlesine yakalandı; daha sonra bu buzlarla birlikte akıntıya kapılarak, o dönem için sansasyonel bir rekor olan Kutup'tan 421 kilometre uzağa ulaştı.

Amundsen, ünlü yurttaşından daha kuzeye ulaşmak için programına devam etti ancak önemli ölçüde değiştirdi. Eğer selefi en yüksek hedefe ulaşamadıysa, bunun nedeni buz kütlesinin çevre kısmıyla birlikte sürüklenmiş olmasıydı, ki bu da açıkça ondan çok uzağa geçmiş olmalıydı. Sonuç olarak, Güney Kutbu'nun galibi, mevcut itici gazın orta bölgesine ulaşmak için Bering Boğazı'nın kuzeyindeki buzlara, yani Nansen'in yaptığından daha doğuya girmeye karar verdi. Bu manevrayla Kuzey Kutbu'na varmayı umuyordu.

Böylece, 1918 yazının başlarında Amundsen, Arktik navigasyonun en zorlu testlerine dayanacak şekilde inşa edilmiş Maud gemisiyle Bering Boğazı'na doğru yola çıktı . O zamanlar, düşüşte olmasına rağmen denizaltı savaşı hala zorluydu; Norveçli kaşif, keşif gezisini bir saldırının tehlikelerinden koruma düşüncesiyle, Asya'nın kuzeydoğu ucunda, antik dünyanın kuzey kıyısı boyunca, Sibirya'nın kutup okyanusu boyunca gelecekteki operasyon alanına ulaşmaya karar verdi.

Amundsen için bu yolculuk yalnızca uzun bir dizi acımasız yanlış hesaplamaydı. Ayrılışından yalnızca iki ay sonra buz nedeniyle yolu tıkandı ve Asya kıtasının kuzeydeki en yüksek noktası olan Chelyuskin Burnu yakınlarındaki bir koyda kışı geçirmek zorunda kaldı. Ertesi yıl, 1919'da, buz kütleleri önceki seferde olduğundan daha kalındı ​​ve yalnızca birkaç günlük bir yolculuktan sonra Norveçliler, Sibirya kıyısındaki bir adada yeniden kışı geçirmek zorunda kaldılar. İki yıldır, öngörülen sürüklenmenin başlangıç ​​noktasına ulaşmayı başaramadan, Arktik'in sert doğasına karşı savaşıyorlar, ancak liderleri yine de kararlılığını sürdürüyor. 1920 yazının başında, Alaska kıyısındaki Nome'ye malzeme almak için gittiğinde buz hapishanesinden henüz yeni çıkmıştı, ardından akıntının bölgeye doğru ilerlemesi için hemen kuzey rotasını takip etti. kutup. Boş umut! Bu üçüncü girişim de öncekiler gibi başarısız oldu. Amundsen, kendisini Sibirya kıyısındaki buz kütlesinin yanında durdurulmuş halde buldu ve bu, Bering Boğazı'ndan tamamen çıkamadan; Burada bir kez daha uzun ve acılı bir kışa mahkumdur.

Şans, büyük kaşifin o ana kadar ona yaptığı iyiliklerin kefaretini vermek istiyor gibi görünüyor. Ancak kaderin hiçbir cilvesi onun iradesini yenemez. 1921'de buz ona manevra özgürlüğü verir vermez Amundsen, hasarlı gemisini onarmak için Pasifik kıyısındaki büyük Amerikan limanı Seattle'a ulaştı ve ertesi yıl dördüncü bir saldırı için oradan ayrıldı.

Kaşif bu kez çift etkili bir manevra tasarladı. Teknesi Bering Boğazı'nın kuzeybatısında hareket eden buz kütlesine girmeye çalışırken, kendisi de bir uçak ve pilotla birlikte Alaska'nın kuzey kıyısına yerleşerek Kutup'a hava yoluyla ulaşmaya çalışacak. Programının ilk kısmı başarılı olur: Gemisi uzun zamandır beklenen sürüklenmeye başlar; Öte yandan cesur hava girişimi başarısızlıkla sonuçlandı. Amundsen bu yüzden oyundan vazgeçmiyor; Spitsbergen'i başlangıç ​​noktası olarak alarak uzak kuzeye doğru yeni bir havacılık harekatı düzenlemek için Avrupa'ya döndü.

Haziran 1924'te keşif gezisi tamamen toplandı, uçak uçuşa hazırdı, ancak uçmaya izin vermeden önce üretici ödemenin nakit olarak yapılmasını talep etti. Ancak kendisine vaat edilen yardımdan mahrum kalan misyonun fonu boştur. Olaylar beşinci kez ünlü Norveçlinin aleyhine döndü. Hayaline ulaşmak için sahip olduğu her şeyi feda etti; seferinin borçlarını ödemek için mallarının adli tasfiyesini istemek zorunda kalır, mağlup olur, mahvolur. Yine de nihai başarıya olan inancını korudu ve hiçbir gerilemenin zayıflatamayacağı esnek olmayan enerjisinin desteğiyle, 1924'ün sonunda yeni bir kampanya için para bulma düşüncesiyle Amerika Birleşik Devletleri'ne gitti. Gezginlerin tanrısı Chance, macerayı seven genç Amerikalı Bay Lincoln Ellsworth ile temasa geçmesini sağlayarak ona hizmet etti. Onun ve Norveç Hava Seyrüsefer Topluluğu'nun yardımı sayesinde, yeni bir yolculuk için gerekli fonlar toplandı; Yedi uzun yıl boyunca tekrarlanan yenilgilerden sonra başarı sonunda Amundsen'e geldi. Onun iradesi sıkıntıları ortadan kaldırmıştı. Bu kitapta anlatılan maceranın kahramanı budur.

Olağanüstü yolculuğunun hangi coğrafyada gerçekleştiğini, okuyucunun bu yeni kutup dramasının dokunaklı maceralarını fark edebilmesi için şimdi belirtmek gerekiyor.

Herkes, Güney Kutbu'nun devasa bir buzlu kıta üzerinde yer aldığını, Kuzey Kutbu'nun ise yerkürenin tüm Kuzey Kutup bölgesini kaplayan, kalın buz kütleleriyle dolu uçsuz bucaksız bir okyanusun ortasında bulunduğunu biliyor. Bu buz kütleleri, kışın gölleri kaplayan buz gibi tek ve mükemmel bir şekilde birleşmiş bir tabaka oluşturmak şöyle dursun, tam tersine sayısız çıkıntılarla parçalanmış ve parçalanmıştır. Teknik tabirle bunların parçaları, yani "tarlalar" çok değişken boyutlara sahiptir; bazen birkaç kilometreye ulaşıyor, bazen birkaç yüz metreyi geçmiyor, hatta çoğu zaman çok daha az. Deniz akıntıları, gelgitler ve rüzgarlar tarafından yönlendirilen bu buz salları sürekli bir sürüklenme hareketi halindedir. Bir fırtına çıktığında birlikte hücum ederler ve tarif edilemez bir şiddetle çarpışırlar. Korkunç çarpışmalarda, buz küpleri birbirlerinin üzerine binerler, kırılırlar, aynı zamanda muazzam itme kuvvetleriyle kaldırılırlar ve enkazları sırtlar ve tümsekler halinde birikir [1] . Bu kabartmalar 8 ila 10 metre yüksekliğe ulaşabiliyor ve uzun, sıkı zincirler halinde birbirini takip edebiliyor [2] . Uzak Kuzey'in buz kütleleri böylece bir buz projeksiyonları kaosuna dönüşür; Şiddetli bir soğuğun aniden katılaşacağı devasa dalgalarla dolu çılgın bir deniz hayal edin. Bu soğuk yüzey hiçbir zaman sakin kalmıyor. “Tarlalar” karşı karşıya gelmeyince birdenbire dağılıyor. Büyük beyaz çöl hareketsizlik içinde donmuş gibi görünüyor, aniden bir çarpışma onu dolduran sessizliği bozuyor. Bir buz alanının ortasında bir yarık açılıyor; gizemli güçler tarafından hareket ettirilen dudakları gözle görülür şekilde aralandı; yakında bir kanal kurulur; sırayla genişler ve önceden var olan blok yığınının yerine yüzlerce metre genişliğinde ve birkaç kilometre uzunluğunda bir su tabakası doğar. Sonra güzel bir günde, görünürde hiçbir sebep yokken, hareket eden kıyılar birbirine yaklaşıyor ve sonunda bir araya gelerek çöküyor. Göl, doğduğu gibi aniden kaybolur.

[1] Kuzey Kutbu sözlüğünde bu buz küpü birikimlerine Rusça bir terim olan Toross adı verilir. Bu alışılmadık teknik terimin kullanılması bize hikayenin netliğine zarar veriyor gibi göründü, bu yüzden onu daha tanımlayıcı bir ifade olan tepe veya tümsek zinciriyle değiştirdik.

[2] Amundsen'in uçtuğu bölge buzdağları yani denizden 50, 60 ve hatta bazen 100 metre yüksekliğe ulaşabilen buz dağları içermiyor.Önden ayrılan bu devasa bloklar çok geniş buzullara sadece Kuzey yarımkürede, bol miktarda ve büyük boyutlarda, Grönland çevresinde, oradan da güneye inerek kariyerlerini Newfoundland kıyılarında sonlandırıyorlar. Spitsbergen'in kuzeydoğu kıyısı yakınında ve Sibirya Buzul Okyanusu'ndaki Nicholas II Land yakınında, bazen buzdağları da bulunur , ancak sınırlı sayıda ve küçük boyuttadır. Arktik havzanın geri kalanında bu kategorideki buz küpleri eksiktir.

Havacıların böylesine engebeli ve tehlikeli bir yüzeyde uçmayı başarmaları hayal gücünün ötesindedir.

Aynı zamanda, onların istismarlarının öyküsü, gerçek hayattaki bir macera romanının ilgisini çekerken, aynı zamanda sadeliği ve retoriğin yokluğuyla sevimli bir enerji dersi olarak da sunuluyor.

Bu cesur adamlar, oynadıkça yazdılar.

Charles Rabot .

Martigné-Ferchaud'daki La Halinière, 29 Eylül 1925.

BU KİTAP , NORVEÇ KADINLARIN FAZİLETLERİNİN İKİ SOYLU TEMSİLCİSİ
BAYAN
KIRSTEN RIISER-LARSEN
VE GUNVOR DIETRICHSON'A SAYGILI OLARAK İTHAF EDİLMİŞTİR.



ROALD AMUNDSEN.

Amundsen keşif gezisinin Kutup'a gidiş dönüş yolculuğunun güzergahı

İLK KISIM

Direğe yaklaşan Spitsbergen'den gelen hava yoluyla

N-25'in Odyssey'i . — Buz kütlesinde yaşam mücadelesi. — Spitsbergen'e dönüş.

Yazan:
Roald AMUNDSEN

BİRİNCİ BÖLÜM
Nasıl havacı oldum.

Çalkantılı bir ilk deneyim. — Kutup bölgesinde havacılığın başlangıcı. — J.-Lincoln Ellsworth, keşif gezisinin patronu. — 1925 seferi. — İşbirlikçilerim. — 1926'daki keşif programım.

Wright kardeşlerin ilk uçuşunu gerçekleştirdiği gün, medeniyet tarihinde yeni bir dönemin başlangıcı oldu. O andan itibaren insanoğlunun önünde oldukça ilgi çekici olasılıklar açıldı; tüm alanlarda, hatta kutup araştırmalarının çok özel bir alanında bile yeni zamanlar başlıyordu.

O zamana kadar Arktik Okyanusu'ndaki buz kütlelerini geçerek Kutup'a doğru ilerlemek için iki hareket aracı kullanılıyordu; gemi ve köpekler tarafından çekilen kızak. Her ikisi de yollarına çıkan engeller karşısında güçsüz kalmıştı. Savaşa katılan teknelerin çoğu buz yüzünden ezilmişti, buz kütlesinin değişen zemini üzerinde erzak yüklü kızaklarla yaya olarak ilerleyen cesurlar ise her zaman hedeften uzakta durmak zorunda kalmıştı. yoksunluğun ve soğuğun üstesinden gelmek. Bu yiğit öncüler, doğa şartlarına karşı verdikleri mücadelede nasıl bir cesaret, nasıl bir dayanıklılık sergilediler! Kuşkusuz Kuzey Kutbu'na saldıranların verdiği fedakarlık ve fedakarlık ruhundan daha güzel bir örnek yoktur. Ve birdenbire harika bir icat, şimdiye kadar insanı Yıldız'a doğru yürüyüşte durduran tüm engelleri aşmanın yollarını sağlayacak gibi görünüyor. Birkaç saatlik bir uçuşla zafer elde edilecek.

Blériot'un başarısı benim için parlayan ışıktı. Havanın kutup dünyasına nüfuz etme yolu haline geleceği zamanın yaklaştığını hemen anladım; Hayalimde, o zamana kadar gemileri ve kızakları durduran beyaz enginlikleri kolaylıkla geçen uçağı gördüm. Rüyamda, ortasında Kuzey Kutbu'nun buluştuğu ve hâlâ neredeyse tamamı gizem perdesiyle örtülü olan buzlu okyanusu hayal ettim. Nansen, Abruzzi Dükü ve Peary bu uçsuz bucaksız soğuk yalnızlıkta ilerlemeler sağladıysa da, bilinmeyenin alanı ne kadar da uçsuz bucaksız kalıyor. Şu ana kadar kullanılan imkanlarla araştırmaya devam etmek, belki de tam bir sonuç elde edilemeden yıllar sürecektir. Tam tersine uçakla... O andan itibaren bu fikir aklıma yerleşti ve gerçekleşmesi büyük endişem oldu.

1909 gibi erken bir tarihte, Nansen'in 1893-1896'da gerçekleştirdiği türden bir sürüklenmeyi Kuzey Kutbu havzasında gerçekleştirmeye hazırlanırken, zamanın en iyi pilotlarından biriyle, bu yolculuğun olanakları üzerine bir tartışma yapmıştım. Uçağın kutup bölgesinde kullanılması. Muhatabım benimle şansını denemeye hazır olduğunu ilan etti. Yalnızca maddi nedenler beni bu yarışmadan vazgeçmeye zorladı. O zamanki havacılığın durumu göz önüne alındığında, ikisi için de pişman değilim. Bu konuşmayı burada hatırlıyorsam, bu yalnızca Donmuş Okyanus üzerinde uçma projemin eski olduğunu ve bunun sonucunda da suçlandığım gibi başkalarının fikirlerini benimsemediğimi kanıtlamak içindir. Eğer iftira çoğu zaman kolay karşılanmasaydı, kesinlikle bu kadar çocukça bir şikayette bulunmazdım.

1914'te ilk uçağımı, kayağa monteli Farman'ı satın aldım ve onu Arktik havzada sürüklenen gemimin çevresinde keşif amacıyla kullanmak amacıyla satın aldım. Bu cihazın bir bakışta çok geniş alanları görmeme olanak sağlayarak önemli bir hizmet sağlayacağını düşünüyorum. Kutup bölgelerindeki deneyimlerime dayanarak, buz kütlelerinin ortasında kalkış ve iniş için yeterince düz alanlar bulma olasılığından o zaman şüphe duymadım.

O zamandan beri, kaşiflerin ve havacıların karanın durumu hakkında tamamen farklı görüşlere sahip olduklarını, ilkinin dikkat çekici derecede pürüzsüz olduğunu düşündüğü bir buz sahasının, ikincisinin projeksiyonlarıyla dolu olarak kabul edildiğini öğrendim. İlk aldığım bu cihazı kullanma fırsatım olmadı.

Bu arada savaş ilanı seferimin ertelenmesine neden oldu. Birçok durumda olduğu gibi bu durumda da, daha sonra beni durmaya zorlayan engel, başarının kaynağı oldu. Dünya yangınının sürdüğü dört yıl boyunca havacılıkta büyük ilerlemeler kaydedildi. Bu dönemde 1908 doğumlu çocuk hızla büyüdü ve kendi başına yürümeyi öğrendi.

1921'de Amerika'da uçuş süresi rekoru yirmi yedi saate çıkarıldı. Kullanılan uçak bir Junker tek kanatlı uçağıydı. Tamamen duraluminden yapılmıştır, ne soğuk, ne sıcak, ne kar, ne yağmur ona zarar veremez. Bu nedenle kutup araştırmalarının gereksinimlerini tamamen karşıladı. O sıralarda Pasifik kıyısındaki Seattle'daydım, Arktik'te yeni bir sefere hazırlık amacıyla gemim Maud'u rehabilite etmekle meşguldüm. Junker'in başardığı başarıyı öğrenir öğrenmez kararım verildi; Ne pahasına olursa olsun bir tane almam gerekiyordu. Bu cihazla imkansız gerçeğe dönüşebilir; Bana öyle geliyordu ki, büyük beyaz yabancının kapısı aniden açılacaktı. Ne yazık ki! umutlarım bir kez daha boşa çıktı: birkaç yıl daha kapı kapalı kalacaktı.

SPITZBERG. — King's Bay'de, keşif gezisinin üyeleri deniz uçaklarının buz kütlesi üzerindeki olası rotasını harita üzerinde inceliyor (ortada, oturan, Roald Amundsen, ayakta, soldan sağa Feucht, Ellsworth, Horgen, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal) ).
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Böylece bir Junker aldım ve ona pilotluk yapması için Norveç donanmasından Teğmen Omdal'ı seçtim. Cihazımızı tanımak için Junker tesislerinin bulunduğu New York'tan Seattle'a uçakla gitmeye, yani Amerika'yı boydan boya geçmeye karar verdik. Gezinin neredeyse trajik bir sonucu vardı. Pennsylvania'nın Marion kasabasının yukarısında bir motor arızası bizi dik bir inişe zorladı. Maceradan zarar görmeden çıktık ama cihaz bozuktu. Fabrikanın bana demiryoluyla ikinci bir uçak göndermesiyle, onu Maud'a ve ünlü Amerikan firması Curtiss'in bana verdiği küçük bir keşif uçağına bindirebildim .

Alaska'nın kuzey kıyısına varıldığında keşif iki gruba ayrıldı. Maud , Kuzey Kutbu havzasında sürüklenmeye başlamak için kuzeybatıya yöneldi; teknenin etrafında sınırlı çaplı baskınlar gerçekleştirmek amacıyla Curtiss'i aldı.

Maud böylece hem okyanusun hem de atmosferin keşfi için donatılmıştı. Teğmen Omdal ve benim de dahil olduğumuz ikinci grup, Junker'la birlikte Wainwright Körfezi kıyılarına yerleşti. Oradan Alaska'nın kuzeyinde, Kutup'a doğru uzanan bilinmeyen bölge üzerinde mümkün olduğunca uçmayı planladık.

1922 yazında kötü hava şartları bu programı uygulamamıza engel olduğundan kışı bu kıyıda geçirdik ve 1923 yılının Mayıs ayında yola çıkmaya hazırlandık. Cihazın ilk testi felaketi getirdi. Geri dönüşte yere çarptığında iniş takımı tamamen kırıldı; Tamir imkanımız olmadığı için geri çekilmek zorunda kaldık. Havadan keşif konusundaki ilk girişimimin sonucu buydu.

Curtiss'i de benzer bir kader bekliyordu. Maud'un fırlattığı radyodan öğrendiğimiz kadarıyla buz kütlesine ikinci inişinde yok oldu . Yaptığı iki keşif çok kısa sürmüş ve geniş bölgelerin incelenmesine olanak vermemiş gibi görünüyor. Her durumda, bunlar kutup buzları üzerinde gerçekleştirilen ilk iki uçuştu ve aynı zamanda Kuzey Kutbu'nda uçak kullanımının getirdiği muazzam zorlukları ortaya koyan ilk deneylerdi. Curtiss'in sortilerini bildiren mesaj, pilotun belirli bir yükseklikte uçarken inişe hazırlanırken arazinin durumunu fark etmesinin imkansızlığına dikkat çekiyor; alçakta olmasına rağmen buz ona pürüzsüz görünüyor, oysa gerçekte tümseklerle dolu.

Bu iki başarısızlıktan sonra gelecek bana pek parlak görünmedi. Alaska'daki başarısız kampanyamdan sonra Seattle'a döndüğümde kendimi her şeyden mahrum buldum; Varlıklarım yalnızca kimsenin istemediği hasarlı bir uçaktan oluşuyordu. Bu konuda cesaretimi kaybetmedim ve pes etmeden yeni ekipmanlar almaya çalıştım. 1924 yılının büyük bir kısmı hiçbir sonuç elde edilemeden geçti. İşte o zaman aynı yılın Eylül ayında projemin oluşturulmasında Norveç Hava Seyrüsefer Topluluğu ile işbirliği yapmayı teklif ettim. Teklifim coşkulu bir şekilde karşılandıktan sonra, bu dernekle, Norveç'te fon toplama işini üstlenecekken, benim de kendi paramı bulmak için Amerika'ya gitmem konusunda anlaştım. Amerika Birleşik Devletleri'nin çeşitli şehirlerinde konferanslar verdikten sonra, bir sabah, alacaklılarıma ödeme yapmak ve yeni bir sefer düzenlemek için gerekli sermayeyi toplamak için bu hitabet çalışmasına daha ne kadar katılmam gerektiğini hesaplamakla meşguldüm. Sonuç pek cesaret verici değil: ancak elli sekiz yıl sonra, 110 yaşıma geldiğimde, yeterli bir miktara sahip olacağım. Beklenmeyen beni kurtardı. Aritmetik işlemlerimin ardından oldukça hüzünlü düşüncelere dalmıştım ki aniden telefondan bir çağrı geldi. Kulaklığı alıyorum:

— Konuşma avantajına sahip olduğum kişi gerçekten Yüzbaşı Roald Amundsen mi?

- Evet.

—Bu Lincoln Ellsworth.

Programımı yürütmeyi borçlu olduğum adamla bu şekilde temasa geçtim.

Amerikalı meslektaşım ve arkadaşıma şükranlarımı sunarken, girişimimin hazırlanmasında Norveç Hava Seyrüsefer Topluluğu'nun rolünü küçümsediğime inanmıyorum; Çok faydalı yardımlarından dolayı kendisine de şükranlarımı sunuyorum. Başkanı Dr. Rolf Thommesen'e ve yönetim kurulunun iki üyesi Dr. Arnold Ræstad [3] ve Binbaşı Sverre'ye [4] çok özel yükümlülükler borçluyum. 1924-1925 kışı boyunca Amerika Birleşik Devletleri'nde kaldığım süre boyunca, onların enerjik çabaları ve Norveç hükümetinin desteği sayesinde, seferin maddi organizasyonunu sağlamayı başardılar.

[3] Norveç Eski Dışişleri Bakanı.

[4] Paris'teki Norveç Elçiliği'ndeki eski askeri ataşe.

Norveç Donanması'ndan Teğmen Riiser-Larsen'i teknik hizmetlerin yönetimiyle görevlendirdim. 1924 yılında benim sadık işbirlikçim olduğundan bu zor görevin farkındaydı. Ona büyük bir memnuniyet ve güvenle, James W. Ellsworth'un kişisel bağışı olan 85.000 dolarım olduğunu [5] ve bu nedenle ondan iki uçak sipariş etmesini istediğimi söyledim [6] .

[5] Bay Lincoln Ellsworth'un babası.

Bay Lincoln Ellsworth'un babası Bay James W. Ellsworth, keşif gezisi sırasında oğlunun zaferinin tadını çıkaramadan öldü.

Riiser-Larsen'in bir havacı olarak ünü ülkemizde o kadar yerleşmiş ki, onun ustalığını övmek yersiz. Mesleki niteliklerine ek olarak, kendisine verdiğim göreve tamamen layık olmasını sağlayan, daha az değerli olmayan bir düzine başka niteliğe de sahip. Bir lider için böyle bir saniyeye güvenebilmek eşsiz bir şanstır; böyle bir işbirlikçi, ne kadar çok olursa olsun, tüm zorlukları ortadan kaldırır.

Diğer iki önemli yardımcım, yine Norveç Donanması'ndan Teğmen Leif Dietrichson ve adı zaten verilmiş olan Teğmen Havacı Omdal'dı. Geçen yıl iptal edilen keşif gezisinin hazırlıklarına da katılan her ikisi de, Riiser-Larsen gibi üzerlerine düşen görevin farkındaydı. Dietrichson aynı zamanda yetenekli ve deneyimli bir pilottur; gezinin öyküsü onun cesaretini ve karar verme ruhunu öne çıkaracak; dolayısıyla bu konuda daha fazla söze gerek yok. Omdal, nadir bir irade ve yılmaz bir enerji ile ayırt edilir. Kötü şansa kayıtsız kalır, hiçbir başarısızlığa boyun eğmez. 1923 ve 1924'teki iki girişimimde talihsizliklerde bana eşlik ettikten sonra, bana yardım etmeye devam etme konusunda isteksiz olacağı düşünülebilirdi. Mümkün değil. Omdal asla pes etmiyor: "Sen zafer kazanmadığın sürece senin yanında kalacağım" diye yanıtladı bir gün onunla hayal kırıklıklarımı konuştuğumda. Bu seviyedeki üç adamla teknik hazırlık emin ellerdeydi.

Şimdi programımız hakkında birkaç kelime. Spitsbergen ile Alaska arasındaki Kuzey Kutbu bölgesine mümkün olduğunca nüfuz etmeyi amaçlıyordum. Bu devasa uzayda neler var? Nansen, Abruzzi Dükü ve Peary'nin keşifleri, buranın sürüklenen buz kütleleriyle kaplı bir okyanus tarafından işgal edildiğini gösteriyor. Ancak bu konuda kesinlik yoktur; ancak günümüz bilimi bunu gerektiriyor; Bu bölge üzerinde birkaç saatlik bir uçuş tam olarak gerekli detayların sağlanmasıyla sonuçlanacaktır. Cihazlarımızın menzili bu kadar uzun bir yolculuk için çok küçük olduğundan, Kutup'a ulaşma olasılığını pek düşünmüyorduk. Ayrıca, Peary'nin oraya zaten ulaştığına her zaman inandığım için, dünyanın dönme ekseninin kuzey zirvesine ulaşma konusunda vasat bir ilgim vardı.

Öte yandan planlanan uçuş sırasında ilginç meteorolojik gözlemler yapmayı umuyordum.

Son olarak bu keşif gezisi, uzun süredir Spitsbergen ile Alaska arasında yapmayı planladığım baskına daha sonra katılmam veya başkalarının bu maceraya kalkışması durumunda çok faydalı bir deneyim kazanmamı sağlayacaktı. Yüksek sesle ilan ediyorum; Bu yılki kampanyamızın meslektaşlarıma faydalı olmasını canı gönülden diliyorum. Donmuş Okyanus'u yalnızca kendi kullanımlarına ayrılmış bir avlanma alanı olarak gören kaşiflerden değilim. Benim hissim tamamen farklı. Bana göre, bilinmeyeni fethetmek için ne kadar çok öncü yola çıkarsa, özellikle de saldırılar eş zamanlı ve aynı noktaya yönelik olursa, sonuçlar o kadar büyük olur. Rekabet ilerlemenin kaynağıdır. Örnek: Bir havacı, Arktik havzanın tam üzerinden uçma niyetini açıklıyor; öngörülemeyen olaylar nedeniyle programını gerçekleştiremiyor. O yaşadığı sürece başkalarının bunu başarmaya hakkı olmayacak mı? Böyle bir iddia bana hem saçma geliyor hem de bu tür konularda hakim olması gereken sportif ruha aykırı. Eski bir Norveç atasözü şöyle der: "Değirmene ilk gelen, önce öğütür."

1926 yazında Arktik havzayı Spitsbergen'den Alaska'ya hava yoluyla geçmeyi planladım. Bu projeyi, uygulamanın ayrıcalıklılığını saklı tutmak için değil, tam tersine, başkalarının da benim örneğimi takip etmeye yöneleceği umuduyla duyuruyorum. 1925'te topladığım dersleri onların hizmetine sunmaktan mutluluk duyuyorum. Eylül 1924'te buz kütlesinde esir tutulan Maud tarafından gönderilen bir radyoda Dr. Sverdrup , Sibirya Donmuş Okyanusu'ndaki seferleri sırasında yaptığı çok sayıda gelgit gözlemine göre karanın varlığına pek inanmadığını açıklıyor. Alaska'nın kuzeyinde. Bu işbirlikçiye olan güvenim çok büyük; Onun mükemmel bir gözlemci ve çok bilge bir eleştirel zihin olduğunu düşünüyorum. Gerçek şu ki, onun görüşü yalnızca akıl yürütmeye dayanmaktadır. Ancak coğrafyada bir ülkenin ancak vizyonu kesinlik sağlar.

Bu nedenle hazırlamakta olduğum yeni baskın bilimsel ilgiden yoksun olmayacak [7] .

[7] Bu yolculuk artık uçakla değil zeplinle gerçekleştirilecek. Bu amaçla Amundsen, İtalyan donanmasında hizmet veren yarı sert bir gemi satın aldı. Kalkış, King's Bay kıyısındaki Spitsbergen'den yapılacak ve burada, uygun hava koşullarında uçağın güvenli bir şekilde beklemesini sağlayacak bir hangar inşa edilecek. ( Çevirmenin notu. )

SPITZBERG. - Kral Körfezi. - Keşif gemilerinin Ny Aalesund'a varmasına izin vermek için fiyordu kaplayan buz kütlesi boyunca bir vapur tarafından açılan kanal.

BÖLÜM II
Spitsbergen'de. - Uçakların kalkışı.

Hassas bir geçiş. — King's Bay'e varış. - Kıştan ilkbahara. - Uçakların inişi. — Ny Aalesund'da kurulum ve meslekler. — Kötü hava bizi yola çıkışımızı ertelemeye zorluyor. - Uçuş.

9 Nisan'da tüm hazırlıklar - ah! ne kadar uzun ve çeşitli - sonunda bitti; Sabah saat beşte Tromsö'den Spitsbergen'e doğru yola çıktık.

Bu takımadadaki operasyon merkezi olarak batı kıyısındaki King's Bay'in güney kıyısını seçtim .

Orada, Norveçli bir şirket tarafından birkaç yıl önce açılan bir kömür madeninin çevresinde Ny Aalesund [8] adında bir köy var . Keşif gezisinin konaklaması ve cihazların montajı için orada kaynak bulacağız; Bu avantajlara, söz konusu kuruluşun bir radyo istasyonuna sahip olmasını [9] ve açık denizin ve Spitsbergen'in kuzey kıyısının yakınında yer almasını ve buradan gizemli beyaz çöle nüfuz etmemizi de ekleyin.

[8] Yeni Aalesund. Bu isim, Norveç'in Aalesund kasabasının ticaretle uğraşan kurucuları tarafından King's Bay madeni çevresinde kurulan işçi kasabasına verilmiştir.

[9] Bu istasyon, daha güneyde, Isfjord'daki Green Harbor'ın kıyısında bulunan Spitsbergen'deki TSF Centrale aracılığıyla Avrupa ağıyla iletişim kurar. ( Çev. N. )

Keşif gezimizde iki tekne yer alıyor: iki uçakla dolu Hobby ve Kaptan Hagerup'un komutasındaki, Norveç hükümeti tarafından emrime verilen Kraliyet Donanması Nakliye Çiftliği . Birinci gemide Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, fotoğrafçı Berge ve Rolls-Royce tamircisi Green geçiş yaparken ben de Lincoln Ellsworth, Doktor Matheson ve havacılık müdürü Bay Schulte-Frohlinde ile birlikte ikinci gemiye bindim. Marina di Pisa işletmeleri, iki tamircisi Feucht ve Zinsmayer, gazeteciler Ramm ve Wharton, meteorologlar Bjerkenes ve Calwagen, teğmen Horgen [10] , yelkenli Rönne, Güney Kutbu keşif gezisindeki yoldaşım, eczacı Zapffe, radyotelgraf operatörü Devold ve son olarak birliğin aşçısı Olsen.

[10] Tamamlayıcı havacı.

Norveç'in kuzey kıyısından Spitsbergen'e geçiş bizde belli bir kaygı uyandırıyor.

Çiftlik mükemmel bir teknedir … ancak yazın navigasyon ve açık denizler için uygundur. Ancak Nisan ayında Arktik Okyanusu'nda fırtınalar sık ​​görülür ve bazen bol miktarda buz görülür. Hobi , Kuzey Denizlerine karşı daha yeteneklidir; normal şartlar altında ağır hava şartlarına da diğer hava koşulları gibi dayanabilir, ancak güvertesine yerleştirilen devasa uçak kasaları nedeniyle yukarıda aşırı yüklendiğinden dayanacak konumda değildir. Yelken açtığı tüm limanlarda denizciler, ilk fırtınada onun kaybı konusunda hemfikirdi; Onların görüşlerini paylaşmaktan çok uzak değilim. Tromsö'den ayrıldığımızda, olağanüstü büyüklükteki paket yığınlarıyla Hobi , tekne görünümünü tamamen kaybetmişti; deniz yüzeyinde yüzen devasa kutulardan oluşan bir yığına benziyor.

Gerektiğinde yardımda bulunmak üzere iki geminin birlikte yola çıkması emri verilir. Açık denizde bir yoldaşın görüntüsü güvenlik ve güven izlenimi verir.

Tromsö'den yola çıkıyoruz, karanlık ve yağmurlu bir gece. Skaarö Sund'dan [11] ayrılırken bizi kalın kar sağanakları karşılıyor; meteorologlar tarafından batıda bir fırtına öngörülüyor. Bu koşullar altında Kaptan Hagerup ve ben yön değiştirip az önce çıktığımız kanalda iyileşme beklemeye karar verdik.

[11] Sund , Boğaz. Skaarosund, Tromsö'den Donmuş Okyanus'a giden kanallardan biridir. ( Çevirmenin notu. )

Hobby'ye bizi takip etmesini emrediyoruz ; tam o sırada bir kar girdabının arkasında kaybolur.

Saat 11'de. Sabah 45'te demir atılır. Fırtına ve bulutlu hava. Yoldaşımız bizi toparlamıyor.

Akşam saat 4'te çöküntü merkezi geçti; hemen yolda. Fuglö'yü yakından takip ediyoruz, oradaki Hobiyi keşfetme umuduyla adanın tüm koylarını dürbünle keşfediyoruz . Gemi noktası; Belli ki bizim sinyallerimizi görmemiş ve Ayı Adası'na doğru yola çıkmıştık.

Kaptanın, subaylarının ve mürettebatın nezaketine rağmen, Norveç'ten Spitsbergen'e geçişte kolaylıklar yoktu. Gemideki yolcu sayısına yetmeyen konaklamalar nedeniyle kendimizi kalabalık ve deyim yerindeyse fıçıdaki ringa balıkları gibi istiflenmiş halde bulduk. Bununla tekne mantar gibi yuvarlanıyor; vestiyerlerde asılı olan elbiseler, düzensiz sıçramalarının etkisiyle denge durumlarını terk ederek bir sarkaç hareketi üstleniyor; Aynı zamanda yolcular da koltuklarını kaybediyor. Hayır, kesinlikle deniz tutmazlar.Yolculuk yaptığım otuz yıl boyunca, bu isteksizliği itiraf edecek kadar açık yürekli olan bir adama bir kez bile rastlamadım. Böyle bir durumda insanlar asla anlaşmak istemezler; hayır, onlar hasta değiller, sadece migren ya da mide krampı çekiyorlar.

9 Nisan'ı 10 Nisan'a bağlayan gece özellikle zordu. Ellsworth ve ben, uyku tulumlarımızda salonun parke zemininde yatarak onun yanından geçtik; etrafımızdaki koltuklar, kilerdeki tabak ve mutfak eşyalarının ve Jazzband denizcilerinin tıngırdayan sesleriyle düzensiz bir saraband performansı sergiliyordu .

İnsanda her gün ne kadar merak olduğunu bu huzursuz geceden sonra gözlemleme fırsatı buldum. Önceki gün Tromsö'de göz alıcı mağaza vitrinleri hepimizi kayıtsız bıraktı; Bu gösterişin önünden hiç aldırış etmeden geçtik. Bugün bir yoldaşımız, güvertede eşyalarını almak için sandığını açınca, hemen çevresinde bir daire oluştu. Arkadaşımız bir paket çikolata çıkarıyor; anında boyunlar merakla öne doğru gerilir. Bu çikolata paketi ne kadar ilginç! Mutlu sahibi sizi tatmaya davet ederse tekrar uğrayın. Daha sonra sandıklı adam eski ayakkabılarından bazılarını çıkarıyor. Acele ediyoruz, ön sırada yer almak için itişip kakışıyoruz ve yorumlar devam ediyor. Kalabalığı dağıtmak için kar yağışı gerekti.

Ayı Adası'ndan gelen bir radyo [12] bu toprakların çevresinde buz bulunmadığını bildiriyor. Bu nedenle ona korkmadan yaklaşabiliriz; sabah 4'te güney kısmını çok sıkı bir şekilde temizliyoruz. Hobby ile orada tanışamadığım için hayal kırıklığına uğradım . Bu nedenle bu istasyona, bu teknenin geçişine göz kulak olunması ve gerekirse hareketleri hakkında bizi bilgilendirmesi için bir mesaj gönderiyorum. Aynı zamanda King's Bay kablosuz istasyonundan bu fiyorttaki buzun durumu hakkında bilgi istiyorum.

[12] Norveçli bir şirketin kömür madenciliği yaptığı Ayı Adası'nda, Norveç'in kuzey kıyısında, Hammerfest'e komşu Ingö adasında kurulu istasyonla bağlantılı bir kablosuz istasyon bulunmaktadır. ( Çevirmenin notu. )

Ayı Adası yakınında, güneydoğu meltemi; öğleden sonra soğuyor. Akşam saat 5'te küçük bir buz alanıyla karşılaştık; sonra batıya gelerek hızla onu geçmeyi başardık.

12 Nisan. — Yine küçük buz sarkıtlarından ve eriyen buz parçalarından oluşan yeni bir “tarlayı” geçtik. Çiftlik bu tür bir navigasyona pek uygun değil; bu nedenle Kaptan Hagerup ve buz pilotu Ness, bu engeli kazasız bir şekilde aştıkları için en büyük övgüyü hak ediyor. Arktik navigasyonda deneyimsiz bir denizci, zayıf buzun ortasında teknesini kaybedebilirdi.

Bütün gün yine bulutlu hava. Akşam 8'de kısa bir açıklık araziyi tanımamıza olanak sağladı. King's Bay'in güney girişini işaret eden burun olan Quade Hook'un ışınındayız ve çok geçmeden bu güzel fiyorta giriyoruz. Ayın 13'ünde, saat 2'de, bu körfezi kaplayan buzun kenarına, birkaç gün önce gelen küçük bir vapur olan Knut Skaaluren'in yanına demirledik. İşte Spitsbergen'deyiz.

Geçen kış King's Bay tamamen ücretsiz kalmıştı. Sadece iki gün önce, sıfırın altında 26 derecelik soğuğun ardından yüzeyinde bir buz tabakası oluştu. İlk başta onun varlığı bize talihsiz bir aksilik gibi göründü; Kömür rıhtımına gelip hemen boşaltmaya başlamamıza engel olmayacak mıydı? Gelecek bizi hoş bir sürprizle bekliyordu. Başlangıçta ürktüğümüz bu buzlanma aslında uçuşumuzu başarıyla tamamlamamızı sağladı.

Sabah 10’da maden müdürleri MM’yi ziyaret etmek üzere karaya çıkıyorum. Brandal ve Knutsen'le görüşüyorum ve onlarla tüm halkımın barınma sorununu araştırıyorum. Demirleme yerimiz ile rıhtım arasındaki buz kütlesi yaklaşık üç kilometre genişliğinde ve yer yer büyük su birikintileriyle kaplı; yani çok tatsız bir yürüyüş. Kar fırtınası gökyüzünü kapatıyor, Ny Aalesund'u pek göremiyorum.

Buzdan iskeleye giden merdivenin tepesine ulaştığımda eller bana doğru uzanıyor. Bunlar beni karşılamaya koşarak gelen kömür madeninin yöneticileri. King's Bay'de kaldığımız süre boyunca bize ne kadar cömert bir konukseverlik gösterdiler ve onlara minnettarlığım ne kadar büyük; onların yardımı olmasaydı ayrılma asla bu kadar iyi koşullarda gerçekleşemezdi.

Birkaç dakikalık tartışmanın ardından meslektaşlarımızın maden binalarına ellerinden geldiğince yerleşmeleri konusunda anlaşmaya varıldı. Atasözlerimizden biri, kalpte yer varsa evde de yer vardır der. Yönetmenler Knutsen ve Brandal, nadir bulunan cömert kalpli insanlar; Aralarında rahat barınaklardan da mahrum kalmadık.

Artık tek bir endişem var ama bu büyük bir endişe! Hobi'ye ne oldu  ? Defalarca tahmin ettiğimiz gibi uçak yüküyle çökmedi mi? Eğer böyle bir kaza olursa yine projem mahvolur. Çiftliğe dönüyorum  ; Bu düşünceye takılıp güvertede bir aşağı bir yukarı yürüyorum. Saat akşam 5 civarında; Teğmen Horgen aniden dikkatimi buz kütlesinin kenarında, açık denize doğru şekilsiz bir noktaya çekiyor.Ona göre bu nokta pekala beklenen gemi olabilir. Çabuk ikizler! Horgen haklı. Henüz tekneyi göremesek de beyaz buz çizgisinin üzerinde devasa kutular görebiliyoruz; bu nedenle hiç şüphe yok ki mümkündür. Gemide hemen büyük bir kargaşa çıktı: Çiftliğin her yerinde çığlık yankılandı: " Hobi geliyor!" » Gemi yavaş yavaş yaklaşıyor; yakında burası bir taş atımı uzaklıkta. Kaptan Hagerup daha sonra şu komutu verir: "Tüm mürettebat güvertede!" » ve Hobi saat 18.00'de yanımıza, buz kütlesinin kenarına demirlediğinde uzun süreli yaşasınlar oluyor. Programımızın ilk bölümü tamamlandı. Uçaklar King's Bay'e güvenli bir şekilde ulaştı. İlgililere, havacılarımıza, kaptanımıza, buz pilotumuza, bu yiğit geminin tüm mürettebatına saygılarımı sunuyorum. Bu cesur adamlar, bu yüzen “kefaleti” buraya güvenli bir şekilde getirerek gerçek bir başarıya imza attılar.

Sonraki günler, tüm şiddetiyle kış: o kadar yoğun kar fırtınaları var ki, manzara tamamen kapalı kalıyor; sıcaklık -10°'nin altında.

Karaya yerleşiyoruz. Havacılar Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Horgen, Ellsworth ve Ramm ile birlikte mükemmel bir küçük evde kalıyoruz, Zappfe ve ben müdürün evinde, geri kalan arkadaşlarım ise hastanede. Marangozlukta Speilen tabelasındaki keşif karmaşası düzenleniyor [13] . Orada baş kahya rütbesine terfi ettirilen yüce arkadaş Zappfe hüküm sürüyor. Bu mütevazı rolde onun özverisi bize en büyük hizmetleri sağladı.

[13] Speilen ( Ayna ), Oslo'nun en şık restoranının markası. ( Çevirmenin notu. )

Körfezi kaplayan “genç buz” [14] hâlâ teknelerin iskeleye yanaşmasını engelliyor. Eğer fiyaskoyu beklemekten bıkan Skaaluren'in kaptanı büyük yöntemlere başvurmaya karar vermeseydi, bu durum utanç verici hale gelebilirdi. Gemisinin pruvası ile koçbaşı gibi buz kütlesine saldırarak onu kırdı ve buzun kalınlığında, Çiftlik ve Hobi'nin onu takip ettiği büyük bir boşluk açtı.

[14] "Genç buz" adı, daha eski oluşum blokları için ayrılan "eski buz" yerine, bir yıldan daha eski buzlara verilmektedir. ( Çevirmenin notu. )

Akşam üç tekne iskeleye yanaştı. Operasyon sırasında, sıfırın altında 13° sıcaklıkta, aralıksız bir kuzey rüzgarı esti. Her zaman kış!

16 Nisan. — Riiser-Larsen komutasında uçakların inişine hemen başlandı. Zor iş; ama Hobby'deki adamlar ve Farm'dakiler de onlara yardıma koşan adamlar bu görevden çekinmediler . Bu nakliyenin mürettebatını yeterince övemem; o her zaman gerçekten dokunaklı bir özveri ve coşkuyla bize hizmet etmek için acele etti.

Burada, kıyıya yakın buz kütlesi o kadar kalın ki, ağır ekipmanlarımızın ağırlığını taşıyabiliyor. Bu durum görevi oldukça kolaylaştırıyor. Gemiden çıkan deniz uçakları buzun üzerine yerleştiriliyor, buzdan yapılmış bir kızak [15] kullanılarak kıyıya kaldırılıyor ve montajın yapılacağı maden atölyelerine götürülüyor. Pisa fabrikasının müdürü Schulte-Frohlinde, iki asistanı Feucht ve Zinsmayer, Omdal ve Rolls-Royce tesislerinin tamircisi Green ile bir an bile vakit kaybetmeden bu hassas operasyona başlarlar. Sürekli acı soğuk ve kar; Buna rağmen çalışanlarımız tüm gün açık havada, hiçbir şikayette bulunmadan çalışıyorlar. Aslında işleri zordur ama ne yorgunluk ne de hava koşulları bu demir adamlara etki edemez.

[15] Eğik düzlem.

Cihazlar gün geçtikçe şekilleniyor. Frohlinde projenin muhtemelen 2 Mayıs'ta tamamlanacağını duyurdu; o tarihe kadar neredeyse hazır değildi.

Tesisatçılar kadar çok faaliyet yürüten ve aynı derecede rahatsız edici koşullarda çalışan kişiler, hava tahminini oluşturmaktan sorumlu iki meteorologdur. Sürekli gelip gidiyorlar ya rüzgarın şiddetini, sıcaklığı ya da düşen kar miktarını not ediyorlar. Aletlerini okumakla meşgul olmadıklarında, TSF'nin kuzey bölgesinin her yerinden, Avrupa'dan, Sibirya'dan, Kanada'dan, Alaska'dan kendilerine ilettiği gözlemleri yorumlamak için masalarının üzerine eğilmiş halde kalırlar. Bu iletişimlerin yardımıyla hava durumunu haritalıyorlar ve üzerinden uçmayı düşündüğümüz bölgedeki atmosferin olası durumu hakkında bize bilgi veriyorlar. Hava tahminleri bugün hala belirsiz ve belirsiz olsa da, ilerleme kaydettiğine ve bir gün insan yaşamında önemli bir faktör haline geleceğine şüphe yok. Her halükarda, şu anda sağladığı bilgiler o kadar faydalıdır ki, hiçbir havacılık seferi onsuz yapamaz.

Fotoğrafçı Berge ve gazeteci Ramm da çok meşgul. İlk kişi gün boyu elinde kamerasıyla, pitoresk veya eğlenceli bir sahne arayarak dolaşır; ilginç bir şeyin olduğu her yerde bulunur. Berge her yerde bulunma yeteneğine sahiptir. Ramm'ın misyonu dünyayı eylemlerimizden haberdar etmektir. En ufak bir olay olsa hemen telgrafla haber verir; olmuyor, telgraf da çekiyor. Bir muhbir olarak gösterdiği gayret, kablosuz iletişimin kullanımı konusunda, sürekli mesaj göndermesi gereken meteorologlarla anlaşmazlığa düşmesine neden oluyor. Her uzmanlık kendi gönderileri için öncelik talep eder.

Küçük topluluğumuzdaki tek aylak, keşif gezisinin sağlığından sorumlu Çiftlik doktoru Dr. Matheson'dur . Sanatını uygulama fırsatları eksikse, yarattığı güven nedeniyle varlığı daha az faydalı değildir. Herkes bir kaza durumunda yardımın yakında olduğunu biliyor.

Ny Aalesund'daki hayatımızın ve keşif gezisinin farklı üyelerine verilen mesleklerin bu taslağını bitirmek için bana, Arktik ve Antarktika keşiflerimden eski dostum Rönne yelkenlisinden bahsetmek kalıyor. Her yerde bana eşlik ettiği on beş yıl boyunca çalışma gücü azalmadı; tam tersine mevcut faaliyetlerine bakılırsa artmış gibi görünüyor. Sürekli aldığı siparişleri zamanında bitirememe korkusuyla her gün ilk işe giden o oluyor. Sabahtan akşama kadar mokasen, pantolon, çadır, uyku tulumu dikiyor veya katlanır kano veya kızak yapıyor. Rönne'ün birinci sınıf bir kalitesi var: Başkalarının unuttuğu ve bazı durumlarda büyük önem kazanan, görünüşte ikincil ayrıntılar hakkında düşünüyor. King's Bay'deki son yemeğimizin sonunda bu mükemmel arkadaşım bana eski bir süngüden dövdüğü uzun bir bıçak verdi. Zaten çok iyi bir tollekniv'im var [16] Bu hediyeyi pek umursamıyorum. Rönne'ü gücendirmemek için yine de bu hantal silahı bir köşede bırakmaya kararlı olarak bunu büyük bir memnuniyetle kabul ediyormuş gibi davranıyorum. Buz kütlesine indiğimde onu çantamda nasıl bir tesadüfle buldum? Bilmiyorum. Ne olursa olsun bu şans şans eseriydi. Bu uzun, sağlam bıçak mükemmel bir buz bıçağı yaptı ve Spitsbergen'e gitmek üzere üzerinde bıraktığımız buz küpünü düzleştirmeyi büyük ölçüde onun sayesinde başardık.

[16] Her Norveçlinin kemere takılı bir kılıf içinde taşıdığı hançer bıçağı. ( Çevirmenin notu. )

Karaya yerleştikten sonra, "Speilen" adlı karmaşanın organizasyonuna geçiyoruz . Tasarımı, Oslo'daki ünlü adaşı pek anımsatmıyor: uzun bir masa, dört ahşap bank, geleneksel caz grubunun yerine küçük bir gramofon , tüm ekipman bu. Buna yemek odamızın aynı zamanda malzeme deposu olarak da hizmet verdiğini ekleyin. Mobilyalar şıklıktan, hatta konfordan yoksunsa mutfak hakkında ne söyleyebiliriz? Şefimiz sanatının ustasıdır ve bazı yemekleri bizde unutulmaz anılar bırakmıştır. 19 Nisan Pazar günü açılış büyük bir tantanayla gerçekleşti; yirmi altı misafir bir araya toplandı. Tatlıda kaç tane tost söylendiği yazmıyor günlüğüm; Akşamın geri kalanında olduğu gibi bu bölümde de ihtiyatlı davranıyor.

Hazırlıkların tamamlanmasını beklerken günler birbirini takip eder ve benzerdir. Güneş çoğu zaman körfezin üst kısmında yer alan uçsuz bucaksız buzulları en muhteşem renklerle kaplar; bazen sis griliğini yayar ve kar sağanaklarına dönüşür. Monoton yaşamımızda büyük bir olay Cuma günkü buhar banyosudur. Sabah Ny Aalesund'un hanımlarına, öğleden sonra keşif gezisinin yöneticilerine, mühendislerine ve üyelerine, Cumartesi günü ise madencilere ayrıldı. Burada yakıt sıkıntısı yok, su sıkıntısı var; onu elde etmenin buzu eritmekten başka yolu yoktur.

Montajcılar yorulmadan çalışırken, arkadaşlarım da malzemeleri tartmak, torbalara koymak ve ekipmanları hazırlamakla meşgul.

29 Nisan.  Çiftlik postayı almak için Green Harbor'a gitmeli; Kısa süre sonra buzun yanında durdu ve görevini yerine getiremeden demire döndü.

Her gün Ellsworth ve ben üç saatimizi Eyfel Kulesi'nden gelen zaman sinyaliyle karşılaştırmak için kablosuz istasyona gidiyoruz. Ayrılış zamanı geldiğinde, ilerlemeleri hakkında tamamen bilgi sahibi olacağız.

4 Mayıs. — Meteorologlar sabah havanın uygun olduğunu duyurdu. Yerleştirme sürecine büyük bir şevkle başlıyoruz! Biz kuşları uçmaya hazır hale getirmeye çalışırken, gemiler de Kuzey'de keşif yapmaya hazırlanıyor. Bu arada sert bir kuzeydoğu meltemi yükseliyor; sebep olduğu donma sıcaklığı, tamircilerin son işlerini tamamlamasını engeller. Daha sonra start ertelenir.

5 Mayıs.  Çiftlik ve Hobi, Danimarka Adası'na demir atıyor; Bu bölgedeki buz kütlelerinin uçuş için elverişli bir alan sunup sunmadığını inceleyecekler.

Akşam sıfırın altında 18 derece. Bu kadar soğuk havalarda dışarıda çalışmak mümkün değil.

6 Mayıs. — Çiftlikten gelen bir radyo, Spitsbergen'in kuzeybatı ucundaki belirsiz hava durumunu duyuruyor ve bu nedenle uçuşun ertelenmesini tavsiye ediyor. Kaptanı, Danimarka adası çevresinde başlangıç ​​noktası bulamadı; buz "tarlalarının" birbirleriyle çarpışması sonucu oluşan büyük tümseklerle buz kütlesi her yerde düzensiz görünüyor.

Üreticiler tarafından her cihazın 2.600 kilo olarak belirlediği taşıma kapasitesi sınırı önemli ölçüde aşılacak. Temel ihtiyaçlara indirgendiğinde, her bir uçağın malzeme ve ekipmanı 3.000 kiloya, hatta belki daha da fazlasına ulaşacak. Ancak pilotlar buz üzerinde kalkış yaparak kalkışı başarabileceklerine inanıyor. Direktör Schulte-Frohlinde bundan şüphe ediyor; İki iş arkadaşıma tam güvenim var; bu araziye alışıklar. Üstelik hepsi, ağır yük nedeniyle cihazların su üzerinde havalanamayacağı konusunda hemfikir.

SPITZBERG. - N-25'in gövdesinin Ny Aalesund'a inişi.

8 Mayıs. — Akşam Hobi Kuzey'deki keşif gezisinden dönüyor. Orada buz koşulları elverişsiz, hava rüzgarlı ve sıcaklık çok düşük. Seyir sırasında termometre sıfırın 23° altına düştü. Dolayısıyla yeni bir beklentiye ihtiyaç var; bu atmosfer koşullarında oradan ayrılmak delilik olurdu.

9 Mayıs.  N-25 uçağı buz üzerinde süzülme testleri yapıyor; tam bir memnuniyet veriyorlar.

11 Mayıs. — Sabah Çiftlik demire döner. Artık her şey hazır, hatta hazır; Meteorologlar havanın olumlu olacağını tahmin eder etmez havaya çıkacağız.

… Sıcaklık her geçen gün artıyor; Sonunda bahar geldi!

17 Mayıs. — Norveç'te Ulusal Gün! Sabahtan itibaren salvolar; sonra öğleden sonra mızrak dövüşü; akşam, büyük akşam yemeği.

18 Mayıs. — Doktor Bjerknes beni havanın güzelleştiğini ve yola çıkmaya hazırlıklı olmamız gerektiği konusunda uyarıyor.

19 Mayıs. — Atmosfer durumu henüz meteorologların isteklerini karşılamıyor. Neyse, son hazırlıkları yapıyoruz. Cihazlar oluşturduğumuz eğimli buz düzleminin tepesine getirilerek oradan fiyordun buz kütlesine kayabilmeleri sağlanıyor.

20 Mayıs. — Kötü yerel hava koşulları. Uçuş bir kez daha ertelendi. Gaz dolduruyoruz; yani tamamen hazırız.

21 Mayıs. — Uyandığımda burnumu pencereye koyduğumda, meteorologlardan herhangi bir uyarı almama gerek kalmadan, artık ayrılma zamanının geldiğini hemen anlıyorum. Bulutsuz bir gökyüzünde berrak bir güneş parlıyor; gerçek bir bahar günü. Kısaca mükemmel bir havada fiyordun üzerinde hafif bir esinti esiyor.

Kalkış saat 16.00'ya ayarlandı. Günün bu saatinde güneşin konumu güneş pusulalarının kullanımına uygun hale gelecektir.

Uçuşun bugün gerçekleşeceği konusunda meslektaşlarımı uyarmaya göndermeme gerek yok. Gözlerini açar açmaz onlar da benim gibi gökyüzüne baktıklarında çok istedikleri anın geldiğini anladılar. Uçakların etrafında sürekli gelip gidiyor: Pilotlar, gözlemciler, tamirciler bir yığın eşyayla geliyor, uçaklara giriyor ve elleri boş çıkıyorlar, sonra kısa süre sonra yeni paketlerle geri dönüyorlar. Bu yolculukların her birinde uçakların üzerindeki yük artıyor. Sonuç: Bagajın tamamı yüklendiğinde 3.100 kiloya ulaşıyor; bu, beklenen faydalı ağırlıktan 500 kilo daha fazla.

Öğle yemeğimizi her zamanki gibi Speilen'de yiyoruz. Yemek sırasında tam bir sakinlik hakimdir; hiçbirimizde ne duygu ne de aşırı heyecan var. Masanın yalnızca olağan görünümü, yol çikolatası içeren bir sıra altı termosla değiştirilmiştir. Kısacası, eğer sonunda mükemmel kahyamız arkadaşımız Zappfe ayağa kalkıp bize başarılar dilemeseydi, hayatın olağan koşullarında yenen bir öğle yemeği gibi olurdu. Bu kışladaki son görüşmemizdi; Bunun ardından ünlü Spitsbergen restoranı, marangozluk atölyesi olarak asıl amacına geri döndü. Sic transit gloria mundi!

Maden müdürünün evinde kaldığım konforlu odadan çıktığımda, hizmetçisini kapıda buldum. Bana gösterdiği ilgiden dolayı kendisine teşekkür ettiğimde bana iki paket uzattı. Gülümseyerek, "Her mürettebat için bir tane, yolculuk için küçük bir atıştırmalık," dedi. Yirmi dört saat sonra buz kütlesinin üzerinde, içindeki tereyağlı tostu ve haşlanmış yumurtaları kardeşçe paylaştık. Bu mükemmel kadın, uzun zamandır tattığımız son lezzetlere ne kadar değer verdiğimizi görseydi, bu vesileyle kendisine verdiğimiz teşekkürleri duysaydı, ne kadar mutlu olurdu. .

15 saat. — Cihazların yanında toplandık. Direktör Frohlinde ve Rolls-Royce tamircisi Green, her şeyi büyük bir dikkatle inceliyorlar.

16 saat. — Motorları ısıtmak için çalıştırıyoruz; aynı zamanda güneş pusulalarını da açıyoruz. Ciddi an yaklaşıyor. Keşif heyeti üyeleri seyahat kıyafetlerini giydiler. Pilotlar ve gözlemciler kalın yünlü iç çamaşırları ve üstlerine sıcak tutan kürkler giyerler. Uzun süre ayakkabı meselesi beni meşgul etti. Havanın düşük sıcaklığı ve yürürken esen rüzgar göz önüne alındığında, uçakta hissedeceğimiz korkunç soğuktan ayaklarımızı nasıl koruyabiliriz? Daha önceki kampanyalarımdan edindiğim tecrübeler bana sorunun çözümünü sağladı. Seyahatlerim sırasında sıklıkla 50° ve hatta 60° sıcaklıklarda astronomik gözlemler yaptım. Bu gibi durumlarda, bu operasyonların gerektirdiği uzun istasyonlar sırasında alt uzuvların donmasını önlemek için, iki veya üç çift kürk çorapla süslenmiş, tamamı yaşlılarla dolu uzun yelken bezi çizmelerin içine yerleştirilmiş Eskimo fok derisi mokasenlerini başarıyla kullandım [17] , Böylece ayaklar tamamen bu bitkinin kalın bir tabakasıyla kaplandı. Hava yolculuğumuz için, mokasenlerin yerini keçe botların alması dışında bu tür ayakkabıyı tercih ettim. Sonuç mükemmeldi. Yol boyunca birçok yoldaşım ayaklarının çok sıcak olduğundan şikayet etti. Pilotlar ellerini tamamen koruyan kürk eldivenler giyerler; Bana gelince, uçuş sırasında sadece kullanılmış yün eldivenler kullandım, neredeyse her zaman not aldım, tabiri caizse giymedim. Sürekli olarak motor ünitesi ile yakıt haznesi arasında ve bunun tersi arasında hareket etmek zorunda kalan mekanikerler daha hafif giyimlidir; sırtlarındaki kürk şilte nedeniyle bu iki bölmeyi birbirine bağlayan dar açıklıktan geçemiyorlardı.

[17] Laponlar tarafından çorap olarak kullanılan acele familyasından sıtma bitkileri. Ayakları çok sıcak tutma ve böylece donmayı önleme özelliğine sahiptirler. ( Çevirmenin notu. )

Yol kıyafetlerimizi giyerek uçaktaki yerlerimizi alıyoruz. N-25'e gözlemci olarak biniyorum ; Riiser-Larsen benim pilotum ve Feucht da tamircim. Alman vatandaşı olan Feucht, birkaç yıldır Marina di Pisa tesislerinde çalışıyor ve burada çevrimdışı uzman olarak ün kazandı. Bunu takip eden olaylar sırasında, insanların yeteneği hakkında sahip olduğu yüksek kanaati tamamen haklı çıkardı.

Diğer uçak olan N-24'ün de üç kişilik mürettebatı var; Teğmen Dietrichson, pilot; Ellsworth, gözlemci; Teğmen Omdal, tamirci.

Ayrılmadan önce aşağıdaki talimatları bırakıyorum:

1 o Çiftliğin komutanı Yüzbaşı Hagerup, keşif gezisinin King's Bay'de kalan kısmının yönetimini üstlenecek;

2 o Kalkıştan sonraki ilk iki hafta boyunca, yani havacıların hava yoluyla geri dönüşünün mümkün olduğu bir dönemde, Çiftlik ve Hobi , kuzeyde hava açık kaldığı sürece Danimarka adası çevresinde seyredecektir. Spitsbergen sahili. İkinci bölgede görüş mesafesi azalırsa Hobi , Verlegen Kancası'nın ötesine geçmeden doğuya doğru karayı takip edecektir;

3 o İki hafta sonra Hobi, mümkünse Spitsbergen'in kuzey kıyısı boyunca doğuya, Kuzey Burnu'na doğru yelken açacak. Çiftlik ile irtibat halinde , koşullar izin verdiği ölçüde kutup buz kütlesinin kenarına yakın devriye gezecek. Her iki geminin de ikinci yönde dikkatli bir izleme yapması tavsiye edilir;

4 o 16-19 Haziran tarihleri ​​arasında Çiftlik , King's Bay'deki kazanlarını temizleyecek;

5 o Gemiler dört hafta boyunca, yani yola çıktığımız günden itibaren yedinci haftanın başına kadar kuzey kıyısında seyredecek. Çiftlik Güney'e geri çağrılırsa devriyeden Hobi sorumlu olmaya devam edecek . Yukarıda belirlenen son tarih geçtikten sonra bu gemi, King's Bay'de bıraktığımız malzemeyi gemiye alacak ve Tromsö'ye taşıyacak, buradan da verdiği talimatlara uygun olarak Zappfe tarafından varış noktasına yeniden gönderilecek. ;

6 o Çiftlik , kazanlarını temizlemek için King's Bay'e ulaştığında, arzularını ifade eden keşif gezisi üyeleri Ny Aalesund'a ve ardından ilk fırsatta Norveç'e dönebilirler. Teğmen Horgen, Ramm ve Berge bu yetkinin dışındadır; gemilerin son ayrılışına kadar Spitsbergen'de kalmaları gerekiyor.

17:00 10. — Motorlar sıcak. Yeşil onaylayarak başını salladı; onun nazik gülümsemesi tam bir güveni ifade ediyor. Son bir el sıkışma ve N-25 tam vitese geçirilir; cihaz sabırsız bir safkan gibi titriyor.

Önce biz ayrılacağız. Riiser-Larsen, körfezin dibinde alçak irtifa dönüşünden kaçınmak için esintiden yararlanarak fiyordun ağzına doğru havalanmaya çalışacak. Bu manevranın başarılı olmaması durumunda rota fiyordun üst ucundaki buzullara doğru rüzgâra doğru ayarlanacak. İki uçağın birlikte uçacağını ve birinin herhangi bir hareketinin diğerinin anında gerçekleştireceğini kabul ediyoruz.

Eğik düzlemde yavaşça aşağıya doğru kayan N-25 , üzerinde uçacağı fiyordun buz kütlesine ulaşıyor. Yolculuk başlıyor. İyi şanlar ! Yarın görüşürüz ! bir ses bana bağırıyor. Dakikada 1.800 devir hızla körfezin ortasında yer alan başlangıç ​​alanına doğru ilerliyoruz. Aniden ileri doğru buz açılır ve su yüzeyinde dalgalar halinde yayılır. Riiser-Larsen hemen cihazı doğuya doğru eğerek 2.000 devir sağlıyor. Bir anlık şiddetli kaygı. Kalkmayı başarabilecek miyiz yoksa hafiflemek için durmak zorunda mı kalacağız? Pilot sanki odasında huzurlu bir öğle yemeği yiyormuş gibi sakin bir şekilde direksiyonu kontrol istasyonundan tutuyor. Ancak hız arttıkça ve buzullara yaklaştıkça, onun fizyonomisi özel bir yerçekimi ifadesine bürünür. Buz üzerinde baş döndürücü bir hızla kayıyoruz; her saniye daha da büyüyor. Aniden olağanüstü bir şey olur, uçak havalanır! İstiyoruz ! Riiser-Larsen gerçek bir ustalığa imza attı. Basit bir ünlem, hissettiği rahatlamayı ifade eder; sonra hepimiz neşeli alkışlar yağdırdık. Bundan sonra pilotumuz sarsılmaz sakinliğine kavuşuyor; bir daha asla bundan vazgeçmeyecek.

Feucht sürekli olarak motor ünitesinden yakıt deposu kabinine doğru ileri geri hareket ediyor. Görevi pilotu motorun çalışması ve yakıt tüketimi hakkında bilgilendirmektir. Her şey mükemmel çalışıyor ve tamirci görevini zamanında yerine getiriyor.

Mitra Burnu'nda halihazırda 400 metre yükseklikteyiz. Buradan her şey ne kadar küçük görünüyor! Gökyüzünü ne kadar ararsam araştırayım N-24'ü göremiyorum . Daha sonra güneye dönüp yoldaşımıza ne olduğunu görüyoruz. Belki başlangıçta başına bir kaza geldi? Belki de fiyordun buzu onun ağırlığı altında tamamen parçalanmıştır? Belki de yükünün ağırlığı havalanmasını engelliyordu?

...Uzakta bir şey parlıyor...O yöne dikkatlice bakıyorum. Bu ışık noktası N-24'ün güneşte parlayan kanatlarıdır ! Arkadaşımız büyük bir hızla geliyor. Gemide her şey yolunda görünüyor. Başlangıçta pilotu da muhteşem bir başarıya imza attı.

BÖLÜM III
Hava yoluyla doğrudan kuzeye.

Spitsbergen'in son toprakları. - Sis. — İlginç kırılma olgusu. — Büyük beyaz çöl. – Buz kütlesine iniş.

N-24'ü görür görmez tekrar kuzeye doğru yöneldik. İki büyük kuş bilinmeyene doğru uçmaya başlar.

Şu anda düşüncelerim meslektaşlarıma gidiyor, onlara minnettarım. Onlara çok şey borçluyum! Yeteneğiyle ayrılmamı mümkün kılan Riiser-Larsen'e, cömertliğiyle beni cömertçe destekleyen Ellsworth'a, kısacası tüm yoldaşlarıma şükran doluyum. Bana en mutlak bağlılığı, en eksiksiz güveni göstermediler mi? Ve şimdi işimin başarısı için hayatlarını isteyerek riske atmıyorlar mı? Artık onlar sayesinde, kötü şans yıllarımda birçok kez omuzlarımı çökerten aşağılayıcı küçümsemeyi artık hissetmeyeceğim . Cihazlarımızın buraya düştüğünü kabul etsek bile, seferimin ciddi olduğunu ve ilkesinin adil olduğunu artık inkar edemeyiz.

[18] Kuzey Kutbu havzasına girme konusundaki defalarca başarısızlığının ardından Amundsen'in kendi ülkesinde maruz kaldığı şiddetli ve adaletsiz saldırılara gönderme. ( Çevirmenin notu. )

Buzsuz bir denizin üzerinde, Spitsbergen'in kuzeybatı kıyısı boyunca hızla ilerliyoruz. İşte Magdalen Körfezi, Güney Gat, Danimarka Adası ve bir saatlik uçuştan sonra Amsterdam Adası. Orada ani bir manzara değişikliği var. Önümüzde siyah bir duvar, sis, Kuzey Kutbu'nun korkunç ordusu. Yulaf ezmesi gibi kalın. Önce Kuzeydoğu rüzgarının kuvveti altında dönen uzun iplikçikler, sonra gri, soğuk, gittikçe yoğunlaşan devasa bir tabaka haline geldiler.

Hemen yükselerek bu bulutlar denizinin üzerinde yelken açıyoruz. N -24 bizi daha alçaktan takip ediyor.

Bu arada şimdiye kadar şahit olduğum en güzel kırılma etkisi ortaya çıkıyor. Bulutta, prizmanın tüm renklerinden oluşan parlak bir haleyle çevrelenmiş uçağımız yansıyor.

Amsterdam adasının zirvesine ulaştıktan sonra rota kuzeye dönüyor. Bu sis beni şaşırtıyor; Onunla bu kadar çabuk ya da bu kadar geniş bir alanda karşılaşmayı beklemiyordum. Bu olay yerel olmaktan uzak, devasa bir yüzey alanında kendini gösteriyor. En az iki saat boyunca bu bulutların üzerinde uçuyoruz; bu nedenle en az 200 kilometre uzunluğa ulaşmaları gerekiyor. Zaman zaman grilikte delikler açılıyor; ne yazık ki hız göstergesinin ve driftometrenin kullanımına izin vermeyecek kadar darlar. Bu günlerde buz kütlesinin parçalarını görüyoruz. 82° enlemine kadar kanallarla ayrılmış küçük buz küplerinden oluşur; Hiç şüphe yok ki herhangi bir makineyle donatılmış bir tekne bu yüzen kütlenin içinden geçemez.

Akşam saat 20.00'den kısa bir süre sonra sisin yoğunluğu azalıyor; aşağıdan aydınlanıyor, birkaç dakika sonra aniden kayboluyor; bir perdenin yırtıldığı izlenimi ve önümüzde büyük kutup buz kütlesi ortaya çıkıyor. Ufuktan ufka sınırsız beyazlık. Saatler geçiyor; her zaman beyaz, her zaman ve her yerde beyazdan başka bir şey yok. Görünüşte katı olan bu kusursuz enginlik, doğanın en zorlu kör güçlerinden birini oluşturur. Yüzyıllardır ne felaketlere yol açtı! Yüzeyinde kaç tane dram yaşandı! Yalnızca birkaç dev onu yenmeyi başardı: Nansen ve Abruzzi Dükü Peary Johansen. Ama birkaç zafer için, kaç yenilgi ve kaç ölüm! Zafere şevk ve inançla yola çıkan kaç cesur kaşif, onun ölümcül kucağına yenik düştü? Kaç tane güzel ve sağlam gemi battı, onun karşı konulamaz kusuru içinde ezildi? Hiçbir iz, hiçbir eser kalmadı. Bütün kurbanları bu sonsuz beyazın altında gömülü kalıyor.

Bir havacı sürekli olarak iniş olasılığını düşünür. Herhangi bir zamanda bir motor arızası meydana gelebilir; Böyle bir durumda, yakınlarda iyi şartlarda inişe imkan verecek bir arazi yoksa durum fevkalade tehlikeli hale gelecektir. Ancak gözün her yöne görebildiği kadarıyla buz kütlesinin yüzeyinde inişe uygun tek bir parça bile bulunamıyor. Kutupsal paket [19], yüksek duvarlarla çevrelenmiş sürekli bir dizi alanın görünümünü sunar; tarlalar çok dar ve alçak duvarlar çok geniş, hatta tarlalardan daha geniş. Hiçbir yerde en ufak bir düz alan bile yok; her yerde uzun tümsek zincirleri ve yasaklayıcı çıkıntılardan oluşan labirentler var. Bazen küçük bir dere keşfedilir, ancak o kadar küçüktür ki tek adımda geçilebilir. Hiç bu kadar tekdüze bir manzara görmemiştim. Eğer sürekli gözlem ve not almakla meşgul olmasaydım, panoramanın monotonluğu ve motorun uğultusu beni mutlaka uyuturdu. Riiser-Larsen daha sonra birkaç dakika uyuyakaldığını itiraf etti; Buna zorluk çekmeden inanıyorum.

[19] Teknik sözlükte buz kütlesi. ( Çevirmenin notu. )

Uçuş sırasında ortalama sıcaklık sıfırın yaklaşık 13° altındaydı. N-24 her zaman mahallemizde karşımıza çıkıyor; onu asla gözden kaçırmayız.

Birkaç kez güneş yüksekliklerine çıkmayı denedim ama başarılı olamadım. Güneş oldukça görünür ancak ufuk çizgisi bulanık kalıyor. King's Bay'de kaldığımız süre boyunca, yapay ufukla donatılmış sekstantlarla, Amerikan yapımı ampul sekstantlarıyla deneyler yaptık; sonuçlar o kadar kusurluydu ki, onları işten çıkardık. Bu şartlarda doğanın bana sunduklarıyla yetinmem gerekiyor; ancak bana sunduğu şey pek tatmin edici değil. Uzakta buz kütlesi ve gökyüzü tamamen birleşiyor.

Amsterdam adasını inceledikten iki saat sonra hızımızı ve sürüklenmemizi ölçebiliyorum. Peki bu arada bulutlar denizinin üzerinde uçuş sırasında ne oldu? Hız ve sürüklenme bilinmiyorsa rüzgarın yönünü belirlemek imkansız hale gelir; özellikle saatte 150 kilometre hızla yürüdüğünüzde. Sisin içinden çıktığımızda hava açık; yalnızca Doğu'da çok yüksek birkaç sirüs bulutu var. Akşam saat 22.00 civarında, hatırı sayılır bir yükseklikte bir ışık tabakası perdesi; yine de güneş mükemmel bir şekilde görülebiliyor. Konumu ve pusulanın eğimi, önemli ölçüde Batı'ya sınır dışı edildiğimizi gösteriyor. Bunun sonucunda yavaş yavaş doğuya doğru geliyoruz.

Hayır, hiç bu kadar mutlak bir çöl, bu kadar yaşam yokluğu görmemiştim. Ara sıra bir ayı görmeyi umuyordum ama hayır, ne ayı, ne fok, ne kuş, ne de bir canlı!

Ayın 22'si, gece saat 1'de. 15'te, ilk kez oldukça geniş bir su tabakasını, çeşitli yönlere dar dallar gönderen büyük bir göleti, buz kütlesinin üzerinden uçtuğumuzdan beri gözlemlenen iniş için uygun ilk yüzeyi keşfediyoruz. Tahminimiz bizi yaklaşık 88° enlemde konumlandırıyor, fakat hangi boylamda? en ufak bir fikrimiz yok. Batı'ya sürgün edildik, orası kesin; kaç tane? tamamen görmezden geliyoruz.

Bu arada Feucht, benzin arzının yarısının tüketildiğini duyurdu. Bu şartlarda iniş yapmayı deneyeceğiz. Niyetim iniş yapmak, konumumuzu belirlemek için gerekli astronomik gözlemleri yapmak; Bundan sonra göreceğim, şartlara göre elimden gelen en iyi kararı vereceğim.

SPITZBERG. — Deniz uçaklarının King's Bay'e inişi.
Boşaltma için dik yerleştirilmiş kanatları içeren kutulara dikkat edin.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Artık sıra ineceğimiz zemini seçme meselesidir. Gölete inmek kesinlikle en az riski sunuyor; Öte yandan durum daha sonra son derece tehlikeli hale gelebilir. Bu gölet her an kapanabilir, buz kütlesinin ortasında karşılaştığımız su tabakaları o kadar geçici ki! Bu havzayı çevreleyen buz sahalarının bir anda bir araya gelmesi mümkün; daha sonra biz onu sudan çıkarmayı başaramadan uçak ezilecek. Bu nedenle uygun bir yer bulursak buz kütlesine inmeye karar veriyoruz. Arazi hakkında fikir sahibi olabilmek için büyük küreler tanımlayarak iniyoruz. Aniden bu manevra sırasında arka motor çok sık ateşlenmeye başladı. Bir anda durum tamamen değişiyor. Acil bir iniş gerekliyse, talihin bizi götüreceği yere ineceğiz. Şu anda uçtuğumuz alçak yükseklik göz önüne alındığında, büyük gölete ulaşmak imkansız. Kollarından birinin üzerine inmeye çalışacağız.

Küçük buz sarkıtları ve sulu karla dolu, pek davetkar değil ama başka seçeneğimiz yok. İşte bu gibi durumlarda, sarsılmaz bir soğukkanlılığa ve hızlı karar verme yeteneğine sahip bir adam tarafından yönetilmekten memnuniyet duyuyoruz. En ufak bir tereddüt aslında ölümcül olabilir. Kanal uçağın geçebileceği kadar geniştir, ancak kıyılarında yükselen yüksek buz yığınlarına [20] dikkat edin; Suya çarptığımızda kanatlarımızı bu meme uçlarına çarpma riskiyle karşı karşıya kalırız.

[20] Buz sahalarının birbirine çarpmasıyla oluşan blok yığınları. ( Çevirmenin notu. )

Operasyonun başlaması tam bir başarıydı. Kanalın yüzeyinde yüzen kar ve buz lapasının üzerine iniyoruz. Bir yandan bu buzlu magmanın varlığı iyi bir şey çünkü hızımızı azaltıyor; Öte yandan, bu biraz şuruplu sularda cihaz artık o kadar hızlı itaat etmiyor. Sağ kıyıda ilk tümseği düzleştiriyoruz; hemen ardından diğer tarafta ikinci bir tane yükseliyor; Neredeyse ona sürtünüyoruz, yanlarında bir kar kasırgası oluşturuyoruz; Ondan sonra sağda üçüncüsü var, ilk ikisinden daha büyük, daha tehlikeli. Bunu iki katına çıkarmayı başarabilecek miyiz? Basit bir izleyici olarak keskin bir kaygı hissediyorum. Riiser-Larsen'in yüzünde tek bir kas bile hareket etmiyor; Pilotumuz takdire şayan soğukkanlılığını koruyor... İyi şanslar! Bu tehlikeli kilometre taşını hiçbir aksamadan geçtik, duvarının bir milimetre yakınından geçmek zorundaydık, bunu en ufak bir abartı olmadan söylemek zorundaydık. Her an bir kanadın memeye çarpıp kopmasını bekliyorum. Çok kalın olan kar çamuru ivmemizi giderek daha fazla azaltıyor; Sonunda kanalın sonunda duruyoruz, burunlarımız büyük bir tümseğe dayanıyor. Orada yine bir milimetre daha atarsak uçak kırılırdı.

Kurtulduk.

BÖLÜM IV
Buz kütlesindeki yaşam mücadelesi.

Buz kütlesindeki ilk hafriyat çalışmamız. — Uçak bir eve dönüştü. — Dramatik bir olay. - İki ekibin buluşması. — Dietrichson'un hikayesi. — Donmuş Okyanusun Derinliği. — Yeni toprak işleri ve başarısız kalkış girişimleri. — Titanların bir eseri. - Kalkış.

İndiğimiz göletin kolu, büyük buz yığınlarından oluşan bir çevrede küçük bir tabaka halinde bitiyor. N-25'in ön kısmı bu meme uçlarından birine dokunuyor, kuyruğu ise leğen kemiğinin girişine doğru uzanıyor.

Durur durmaz durumu incelemek için “yere” atladık. Tam olarak güven verici değil. Havzamızı çevreleyen devasa buz küpleri, akıntıların ya da rüzgarların etkisiyle her an bir araya gelebilir, şiddetli bir çarpışmanın ardından bir araya gelebilir; Böyle bir çarpışma meydana gelirse, uçak kaçınılmaz olarak ezilecek ve biz de umutsuzca kaybolacağız! Bu nedenle mümkün olan en kısa sürede buradan çıkmak ve bunun için uçağı 180° döndürerek ön tarafını su kütlesinin çıkış yönüne getirmek önemlidir. Bu sonucu elde etmek için saatlerce çalışıyoruz; tüm çabalarımız boşa çıkıyor; gövdenin etrafında katılaşan kalın bir buzul çamuru onu esir tutuyor. Bu yüzden başka bir şey denemeliyiz.

Bu arada konumumuzu belirleyelim. Kutuptan ne kadar uzaktayız? Sekstant, yapay ufuk ve saatleri alıyorum. Gözlem sonucu: Greenwich'in 87° 43' kuzey enlemi ve 10° 20' batı boylamı. Tahmin ettiğim gibi, yol boyunca batıya doğru sürüklendik.

Saat sabahın 8'i. Yirmi dört saattir ayaktayız ve bu gün boyunca ne kadar çaba harcadık ve ne kadar endişe yaşadık! Belki yemek yiyip biraz dinlenmenin zamanı gelmiştir. Ancak öncesinde kamp eşyalarını, erzakları, kısacası yaşam için gerekli olan her şeyi boşaltıp, şiddetli şoklara dayanıklı bir buz küpünün üzerine güvenli bir şekilde yerleştiriyoruz; biz uyurken buz kütlesi sarsılsa ve ekipmanlarımız yutulsa; bu durumda kaderimiz hızla çözülecektir. İkinci olarak kestirmeden önce N-24'e ne olduğunu görmek istiyorum . İnişten sonra bir silah sesi duyduğumuzu sandık. Belki bu bir yanılsamadır? Sürekli çarpışmalarda buz sıklıkla ateşli silahların patlamasına benzer sesler üretir. Kampın yakınındaki en yüksek tepeye tırmanıyorum: N-24'ü en son iniş sırasında gördüğümüzde , gölün diğer tarafında çok alçaktan uçuyordu. Bu yönde devam ederse yoldaşlarımız Güney'dedir. Dürbünle ufku her yöne dikkatlice inceliyoruz: hiçbir şey.

Stratus bandı şu anda geldiğimiz zamana göre daha düşük. Karla karışık yağmur düşmeye başlar. Sıcaklık: sıfırın altında yaklaşık 15°.

Cihazımız artık evimiz olarak hizmet verecek. Gövde beş bölmeye ayrılmıştır. Birincisi, gözlemci kabini uyumak için çok küçük; ikincisi, pilot kabini ise tam tersine bir veya iki adam için yeterince geniştir; üçüncüsü, yani yakıt odası yaşanmaz durumda. Öte yandan dört metre uzunluğundaki dördüncü kabin oldukça ferah. Uçağın kuyruğundaki bir nevi “rögar” yoluyla ulaşılan beşincisi ise sadece dar ve karanlık bir geçit. Askılar iç yüzeyde son derece sinir bozucu çıkıntılar oluşturmasaydı, bir adam orada uzanabilirdi.

4 numarada yerimizi alıyoruz ; burası artık bizim yemek odamız, deyim yerindeyse yemekhanemiz olacak. Oturur oturmaz Primus'u [ 21] açtık ve çok geçmeden mükemmel bir çikolatanın tadını çıkardık. Odada hafif bir sıcaklık hüküm sürüyor; ısıtabildiğimiz sürece evimiz bence çok rahattı. Hoş bir sıcaklık elde etmek için Therm'x cihazlarımızı kullandık [22] . Bu “ısıtıcıların” bize yaptığı hizmetler o kadar büyüktür ki, onlara birkaç satır ayırmamak benim açımdan nankörlük olur. Bir litre benzinle on iki saat boyunca çok belirgin bir ısı yayarlar; Buna, bu ısıyı kataliz yoluyla, dolayısıyla alevsiz olarak üretmeleri nedeniyle yangın tehlikesi oluşturmadıklarını da ekleyin; bu, etrafımız yakıt tanklarıyla çevrili olduğunda paha biçilemez bir avantajdır. Ayrıca bu cihazlar ekonomiktir; Evimizin her yerinde ılıman bir sıcaklığı korumak için kabin başına iki tane yeterliydi. Daha sonra benzin tüketimini azaltmak için bunları kullanmaktan vazgeçmek zorunda kaldık, ne hoş olmayan bir değişiklik!

[21] Petrol veya alkol sobası. ( Çevirmenin notu. )

[22] Bu cihazlar MM tarafından icat edilmiştir. Enstitü üyesi Louis Lumière ve Denizcilik Mühendisliği baş mühendisi Jean Herck.

Öğle yemeğinin ardından odalarımıza çıkıyoruz. Riiser-Larsen uçağın kuyruğunda yatıyor. Bu kara ve engebeli delikte dört hafta nasıl yaşayabilmişti? Kaburgaları uçağın askılarıyla uzun süreli temastan dolayı hâlâ mavi olmalı. Feucht yemek odasını işgal ediyor ve ben de pilot kabinini işgal ediyorum.

Şekerlememiz kısa sürdü. Sabah 10'da uyanıyoruz. Uçağı döndürme çabalarımızda ikinci kez başarısız olunca bu manevradan vazgeçtik ve onu saldırılarından korumak için onu buz kütlesinin üzerine kaldırmaya karar verdik. Her an, herhangi bir öncül olay meydana gelmeden, buz aniden yaklaşabilir ve N-25'i ezebilir .

Büyük toprak işleri yapılmadan uçağın buz kütlesine getirilmesi mümkün olmayacaktır; İlk önce ön kısmının dayandığı tümseği tıraş etmek, ardından bu buz küpünün kalınlığına cihazın çekileceği eğimli bir düzlemi, bir kaymayı kesmek gerekecektir . “Peki bu işi neyle yapacağız? » Programımı açıkladığım zaman arkadaşlarımdan birine sordu. O haklı. Ekipmanlarımız en temel ihtiyaçlara indirgenmiş olsa da her bir deniz uçağının taşıma kapasitesini 500 kilo aşıyordu. Sonuç olarak, özellikle kullanımı bana fazlasıyla sorunlu göründüğü için, buzu düzeltmek için herhangi bir hafriyat aleti getirmedim. Ayrılmadan önce hiçbirimiz buz kütlesi üzerinde mola verip uçuşumuza devam etmemizi sağlayacak iyi bir iniş alanı bulma olasılığından şüphe etmedik; Kendimizi içinde bulduğumuz duruma benzer bir durumu hiçbir zaman tasavvur etmemiştik. Pişmanlıklar gereksizdir. Öncelikle araçlarımızın envanterini çıkaralım; ne çok sayıdalar ne de tam olarak etkililer: üç tolleknive [23] , sağlam ve uzun bir bıçak, Rönne'nin bana hediye ettiği ve King's Bay'de işe yaramaz olduğunu düşündüğüm, ağaçkakanın kullanabileceği bir buz çapası, son olarak bir büyük, bir de küçük tahta kürek. Peki, zorunluluğun etkisi altında ve sarsılmaz bir kararlılıkla hareket ettiğimizde hangi sonuçlara ulaşamayız?

N -25 tek kurtuluş şansımızı temsil ediyor; onu kurtarmak için, buzu tırnaklarımızla kazımak zorunda kalsak bile, ne pahasına olursa olsun yaslandığı tümseği yıkmalıyız. Başlangıçta çalışmalar çok yavaş ilerledi. İrade ve azim her türlü engelin üstesinden gelir; elimizde biraz vardı ve sonunda zorlu girişimimizde başarılı olduk.

Molalar sırasında, N-24 mürettebatını keşfedip keşfedemeyeceğimizi görmek için bazen cihazın üzerinde, bazen de bir buz bloğunun üzerine tırmanıyoruz . Böyle bir keşif gezisinde her şey olabilir. Yemek sırasında yaşanmış olabilecek olayları tartışıyoruz. Yoldaşlarımız iniş sırasında kaza mı geçirdi? Belki de bu buzlu kaosun karşısında Dietrichson aşağı inmenin mümkün olduğunu düşünmemişti?

İkinci günden itibaren, Amerika kutup takımadalarının en kuzey kısmı olan Grant Land'in en kuzey noktası olan ve niyetimiz doğrultusunda bir yiyecek deposunun kurulduğu Cape Columbia'ya doğru çekilmek için düzenlemelerimiz yapıldı. Kızak hızla donatıldı; O andan itibaren buzlar N-25'i kırarsa hemen yola çıkabileceğiz . Erzaklarımız bir ay boyunca adam başına günlük bir kilogram olarak hesaplandı. Durumun ciddiyetini göz önünde bulundurarak tayınları 350 grama düşürmeye karar veriyorum. Kısa bir süre için sorun olmayabilir. Ancak bu kısıtlamanın etkilerinin kendini göstermesi uzun sürmedi; her gün kemerlerimizi biraz daha sıkmak zorunda kalıyorduk.

Uyku kıyafetlerimiz yaz kampanyası için tasarlanmış hafif ren geyiği derisi çantalardan oluşur. Buz kütlesinde kalışımızın başlangıcında, sıcaklık -10° civarında seyrederken, yoldaşlarımın çoğu bu çantalara nasıl sığacaklarını bilmedikleri için soğuktan şikayet ediyorlardı. Geceyi sıcak geçirmek için tamamen içine gömülmek ve üst bedeninizi dışarıda bırakmamak önemlidir.

23 Mayıs. — Uçağın demirlediği küçük havuzun üzerinde buz tabakası oluştu.

Sabah erkenden iş yerinde. Külotlarımızı kesmeye devam ediyoruz . Dinlenme sırasında, her zaman diğer takımı keşfetme umuduyla ufku keşfetmek için uçağa tırmanıyorum. Bu sefer nihayet N-24'ü görüyorum . Güneybatıda, büyük göletin diğer kıyısında yer alır ve hasar görmüş gibi görünmemektedir. Solunda bir çadır görüyorum; Biraz daha ileride, bir tümseğin tepesinde rüzgarda bir bayrak dalgalanıyor. Bu haber sahabelerim tarafından ne kadar memnuniyetle karşılandı; Ben diğerlerinin bizi görüp görmediğine bakarken, hemen bayrağımızı büyük bir buz küpünün üzerine dikiyorlar. Evet ! bayraklarını dalgalandırıyorlar. Aramızdaki mesafe el işaretlerinin kullanılamayacağı kadar büyük olduğundan Mors sistemini kullanarak iletişim kuruyoruz. Dietrichson, King's Bay'den ayrılırken uçağının gövdesinde büyük bir sızıntının meydana geldiğini duyurdu; yine de beladan kurtulmayı umuyor. Ona uçağımızın iyi durumda olduğunu söylüyorum.

Bundan sonra işe geri dönüyoruz.

24 Mayıs. — N-25'i buz kütlesine getirmemize olanak sağlayacak kızağı geliştirmeye devam ediyoruz . Buz çakmaktaşı kadar serttir; sonuç olarak ilerleme çok yavaştır.

Öğleden sonra N-24 civarında büyük bir hareketlenme var . Arkadaşlarımız gelip gidiyor, kayaklarını takıyor , büyük balyaları yükleyip en sonunda bize doğru geliyorlar.

Bir sonraki buluşma ne kadar hoş bir sürpriz! Dietrichson ve iki arkadaşı bize çok faydalı yardımlar sağlayacaklar. Cihazlarında çalıştıkları sürece onları aramak istemedim. Aslında asıl önemli olan, N-24'ü tekrar uçuş durumuna getirmeleriydi .

Tümsek zincirlerinin arasından yürüyüşlerini endişeyle takip ediyorum. Yavaşlıklarına bakılırsa ağır yükler taşıyor olmalılar. Ama ne görüyorum? Doğruca gölete doğru gidiyorlar; Onu kaplayan yeni oluşan buz tabakası çok kırılgandır. Bu kırılgan masa örtüsünün üzerine bastıklarında kelimenin tam anlamıyla nefesimi tutuyorum; her an ayaklarının altından kırılabilir; o zaman ne felaket! Eski buza yaklaştıkça göğsümden bir ağırlık kalkıyor. Birkaç dakika sonra durdular, çantalarını yere koydular ve iki bayrak kaldırdılar; bizimle iletişim kurmak istiyorlar. Riiser-Larsen dümencinin görevlerini yerine getirmek için acele ediyor. Dietrichson bizden yardımına koşmamızı istiyor; yardım olmadan cihazını serbest bırakamaz. Bana öyle geliyor ki "genç buz"u geçme niyetinde, onu olabildiğince çabuk geri dönmeye ve katı buzdan sapmamaya çağırıyorum. Ancak onların istikrarlı bir zemine döndüklerini gördükten sonra huzura kavuşuyorum.

Konuşmaya yarın sabah 10'da devam etme konusunda anlaştık.

25 Mayıs. — N-25'in ön kısmını eğik düzleme getirmeyi başardık . Artık “eski buz” tarafından destekleniyor. Eğer basınç meydana gelirse, bu durum uçağı kayma üzerinde daha yükseğe itme etkisine sahip olacaktır .

Sabah 10'da Dietrichson'la sinyal alışverişi. Daha iyi bir durumun habercisidir. İşini tamamladığında bize katılmasını rica ediyoruz.

Bu konuşma sırasında, buz kütlesinin yakınındaki bir delikte sakallı bir fok ( Phoca barbata ) belirir. 88° Kuzey enleminde bir fok! Böyle bir karşılaşma beklemiyordum.

Akşam yemeğinde kaynayan çikolatanın tadına bakınca memnuniyet geneldir. Konumumuz büyük ölçüde gelişti. Cihazımız henüz tamamen güvenli değilse, yeni çabaların onu kurtarmamıza olanak sağlayacağından eminiz.

Şu ana kadar gerçek bir kabus yaşadık. Havzamızı çevreleyen tümsek zincirleri, bizi en kötü felaketlerle tehdit ederek gıcırdamayı bir an bile bırakmadı.

26 Mayıs. - Bulutlu hava ; Sıfırın altında 10°. Dramatik bir gün. Gece boyunca göletin etrafındaki buzlar bozuldu. Hareketleri, iki takımın kamp kurduğu "alanları" bir araya getirme sonucunu doğurdu, böylece bu sabah Dietrichson ve arkadaşlarının hareketlerini çıplak gözle ayırt edebiliyoruz.

Eğik düzlemimizi kazmaya devam ediyoruz; Bu akşam tamamlanacak ve uçak güvenli bir yere yerleştirilecek, en azından öyle umuyoruz.

Saat 15.00 sıralarında komşularımız arasında büyük bir kargaşa çıktı. Görünüşe göre kampımıza katılmaya hazırlanıyorlar.

Dün gece buz kütlesinin yarattığı baskının ardından gölet önemli bir yüzey alanını kaybetti ve artık tamamen “eski buzla” çevrelendi. Arkadaşlarımızın yola çıktığını gördüğümüzde, onların bu sağlam zemin üzerinde sürekli durarak bu su kütlesinin etrafından dolaşacaklarını varsayarız. Yani birkaç saat sonra gelmeyecekler. Yirmi dakika sonra onları çok yakınımızda, yaklaşık 200 metre uzakta, zorlu tümsek zincirlerinin arasından acı içinde ilerlerken gördüğümüzde şaşkınlığımı anlayın. Bu tepeciklerle kampımız arasında dar bir kanal açılıyor. Riiser-Larsen ve ben, onları bu kanaldan geçirmek için hemen katlanır tekneyi donatıyoruz. Pilotum tekneyi küçük birlikle buluşmaya yönlendirirken ben kıyıda kalıyorum. Aniden bir imdat çağrısı! Tüylerim diken diken oldu, aksanı o kadar dokunaklı ki; sonra başka çığlıklar, giderek daha yürek parçalayıcı. Kanalın ötesindeki buz duvarının arkasında korkunç bir dram yaşanıyor. Bir adamın boğulduğu kesin ve onu kurtarmak için hiçbir şey yapamam. Yavaş yavaş sessizlik çöküyor. Artık dram bitti! Ölümcül buz kütlesi aramızda kaç kurbana yol açtı?

… Aniden tümseklerin üzerinde bir kafa beliriyor, sonra bir saniye, sonra bir üçüncü. Hepsi güvende ve sağlam! Ne kadar rahatladım! İlk ikisi sudan çıkan köpekler gibi titriyor. Riiser-Larsen kanalda ileri geri bir akış sağlıyor ve çok geçmeden arkadaşlarımın ellerini sıkmanın mutluluğunu yaşıyorum.

Dietrichson ve Omdal buzlu suya düştüler ve ardından sıfırın altında 10° sıcaklıktaki şiddetli rüzgara maruz kaldılar. Derilerine kadar sırılsıklam olmuş dişleri, tek kelime edemeyene kadar takırdıyor. Onları hızla evimize götürüyoruz. Daha sonra parlak olarak tanımlamak istediğim bir fikrim var. Gemiye varır varmaz Dietrichson ve Omdal'a küçük bir bardak %97'lik alkol verdim; sonra onlara kuru giysiler veriyoruz. Kaza herhangi bir istenmeyen sonuca yol açmadı; belki de güçlü ilaçlarım bu iki cesur insanı kurtardı?

Bu trajik olaydan sonra N-24 mürettebatının hikayesini dinlemek için çalışmalara ara verildi .

Dietrichson şöyle diyor: "Kampımızdan öğleden sonra 3'te ayrıldık, kayaklarımıza binmiştik [ 24] ve cankurtaran kemerleri vücutlarımıza sarılıydı. Her birimiz yaklaşık 40 kilo yük taşıyorduk.

Uzun koşucuların su birikintisine düşmeleri durumunda engellenmemeleri için yoldaşlarımız bağlantı elemanlarının bükülmemesine dikkat etmişlerdi . Bu önlem onları boğulmaktan kurtardı.

“Yarıklar “eski buz” üzerinde yürümeyi zorlaştırıyordu, daha sonra yeni oluşan bir tabakayı mümkün olduğunca kısa kestik. Olaysız bir şekilde karşıya geçtikten sonra kalın bloklardan oluşan göletin diğer kıyısına ulaştık; ama o kadar engebeliydi ki "genç buz" katmanına geçmek için onu terk etmek zorunda kaldık. Bu sırada Omdal öndeydi, ben onu takip ettim, ardından Ellsworth geldi. Aniden diye devam ediyor Dietrichson, yutulma hissini yaşıyorum. Çığlık atıyorum. Omdal arkasını dönüyor; o da ortadan kaybolur. Sonra sadece onun cesaretini dinleyen Ellsworth yardımıma koştu ve beni yeniden ayağa kaldırdı. Ardından akıntıya kapılıp kaybolmak üzere olan Omdal'ın yardımına gidiyoruz. Onu çantasının askısından yakalayıp katı buzun üzerine geri getirmeyi başardık. »

Dönüşümüzde, Norveç Kralı HM, Lincoln Ellsworth'a özverili eylemleri ödüllendirmeyi amaçlayan madalyayı verdi. Hiç kimse buna daha layık değildir. Bu durumda gösterdiği asil fedakarlık sayesinde seferi kurtardı; Aslında altıdan az adam N-25'i geri dönecek duruma getiremezdi .

Bundan sonra Dietrichson, King's Bay'e uçuşunu anlatıyor. Başlangıçta uçağının gövdesinde büyük bir yırtık açılmış olmasına rağmen, N-25'i emekliliğe zorlamak istemeyerek yoluna devam etti. Keşif gezisinin kalkışını daha fazla geciktirmek yerine hayatını riske atmayı tercih etti. Saf delilik! bazıları omuz silkerek haykıracak. Tam tersine, tehlikeyi bu kadar küçümseyebilen adamları çok alçakgönüllü bir şekilde selamlıyorum. Ülkemizde bu kalibrede nice bireyler olsun.

Dietrichson, N-25'in aşağıya indiğini görünce aynı manevra için düzenlemeler yaptı. Deniz uçağının suya çarptığı anda gövdesinin hemen dolacağını bildiğinden, uçağını kuru karaya çekebilmek için "eski buzun" mümkün olduğu kadar yakınına inmeye karar verdi. Buz kütlesinin üzerine iniş düşünülecek bir şey değildi; dikenli bir yığın yığınından başka bir şey değildi. Kuş yere indiğinde, yoldaşlarımız onu pompalayarak suyun üzerinde tuttu, ardından gövdenin yarısı katı buzun üzerinde duracak şekilde onu “kıyıya” çekti. N -24 kurtarıldı ancak ekipmanının çoğu ıslanmıştı. "Çamaşırları kurutmak" için uçağın karanlık kütlesi boyunca arabalar yerleştirildi; Bu düzenleme sayesinde arkadaşlarımız, sıfırın altında 10° sıcaklığa rağmen kısa sürede tatmin edici bir sonuç elde etti.

SPITZBERG. - Pervanelerin ayarlanması.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Artık mesele altımızı da dar odalarımıza sığdırmak. Dietrichson ve Omdal Feucht'la olan "karmaşayı", Ellsworth pilot kompartımanını benimle paylaşacaklar. Biraz darız ama 88° Kuzey enleminde konfor açısından rahatız. Yemekhanede bulunan üç yoldaşın , yaklaşık olarak düz bir yüzeye uzanabilmek için her akşam zemini kayaklarla kaplaması gerekiyor.

27 Mayıs. — N-25'i olası buz saldırılarından korumaya çalıştı .

Artık yeniden bir araya geldiğimize göre genel bir coşku var. Yoldaşlarımızın kaderini görmezden geldiğimiz sürece endişe çabalarımızı felce uğrattı ve çalışma çok az ilerleme kaydetti. Artık sürekli kahkahalar ve şarkılar duyuluyor; Neşemize tanık olanlar, doğanın inşa ettiği en sağlam hapishanede tutsak olduğumuza inanmaz.

N-24 mürettebatının aramıza katılmasıyla kayma tamamlandı ancak uçak tepesine kaldırılamadı. Üç kişiyken imkansız olan bu manevra, tam tersine altı adamla kolaylaşıyor. Bundan sonra uçağı daha uzak, çok sağlam, görünüşe göre kalkış için uygun bir plakaya getireceğiz. Oraya varmadan önce tümseklerle dolu ve iki metre genişliğinde iki yarıkla yırtılmış ilkini geçmek gerekiyor. N-25'in geçebilmesi için öncelikle bu "alan"ın çıkıntılarını traşlayıp ardından delikleri doldurmak gerekiyor. Bu çalışma sırasında Riiser-Larsen birinci sınıf bir Köprü ve Yol mühendisi olduğunu ortaya çıkardı. Saat 20.00'de hafriyat tamamlandı ve cihaz söz konusu buz küpüne getirildi. Çarpışmalara dayanabilecek kapasitede görünüyor; bu nedenle uçak güvenli görünüyor.

28 Mayıs. — Araştırıyoruz. Sonuç: 3.750 metre. İniş yaptığımızda görüş 88° 30' enlemine kadar uzanıyordu. O zaman hiçbir kara görünmüyordu. Bu gözlem, Peary'nin gözlemleri ve yeni elde ettiğimiz sondayla birlikte ele alındığında, Kutup Okyanusu'nun Norveç kesiminde büyük olasılıkla hiçbir adanın bulunmadığını gösteriyor.

Ayın 28'ini 29'una bağlayan gece göletin boyutu yeniden azaldı; iki uçak arasındaki mesafe artık kuş uçuşu bir kilometreye indi.

Akşam Dietrichson, Ellsworth, Omdal ve Feucht, N-24'ün konumunu inceleyecek . Buz o kadar sert ki, dönüş yolunda uzun bir yoldan gitmek zorunda kalıyorlar ve geri getirdikleri bir depo benzini bırakmak zorunda kalıyorlar.

N-24'teki yakıtın bir kısmını geri aldığımızda Spitsbergen'e doğru yola çıkacağız. Buradan Kutup'a kadar sadece yüzen bir buz yığını var; bu nedenle bu yönde uçuş yapmaya kalkışmanın faydası yoktur.

30 Mayıs. — Dün terk edilen gaz tankı kampa geri getirildi. Daha sonra Dietrichson ve Omdal N-24'e döndüler ve orada kalan yiyeceklerin çoğunu geri getirdiler.

Gün geçtikçe sıcaklık artıyor; ortalama olarak şu anda sıfırın 6° altında bulunuyor.

Gölün “genç buzunda” uçabileceğimize inanıyoruz. O halde onun büyümesini ne kadar kaygılı bir dikkatle izliyoruz! Ne zaman cihazın ağırlığını taşıyacak kadar güçlü olacak? 1 Haziran'da 15 santimetrelik kalınlığı bana yeterli göründü. Pürüzsüz yüzeylerin yanı sıra, bu plaka kütlesine sıkışmış "eski buz" bloklarını da içeriyor ve bazı yerlerde yarıklarla yırtılıyor. Yani tüm bu arazi özelliklerini düzleştirerek başlıyoruz; daha sonra cihazı gelecekteki hava alanımızda park edildiği yükseltilmiş buz küpünden indirmek için yeni bir eğimli düzlem kesiyoruz. Bu gün kaç ton buz ve kar karıştırdık! Neyse akşam iş biter.

Ertesi gün tüm hazırlıklar sürüyordu. Uçuşun başarılı olması durumunda yiyecek malzemeleri gemide istifleniyor. Saat 14'te. 15 motorlar sıcak; yola çıkmak için her şey hazır. Riiser-Larsen ve Feucht, kontrol istasyonunun direksiyonuna geçen ilk kişiler olarak uçaktaki yerlerini aldılar; motor grubunda ikinci, dördümüz de uçağın hareketini kolaylaştırmak için buzun üzerinde kalıyoruz. Bazen itmek, bazen tutmak zorunda kalıyoruz, manevralar daha da zorlaşıyor, her adımda toz kara gömülüyoruz. Kısa süre sonra kelimenin tam anlamıyla tükeniyoruz ve hiçbir sonuç alamıyoruz. Bu kadar emek harcanarak inşa edilen 500 metre uzunluğundaki pist, N-25'in ağırlığı altında eziliyor . Yani tam bir başarısızlık; Bunun için yenilgiyi kabul etmiyoruz. Uçağı çevirerek, başlangıçta benimsenen yönün tersi yönde uçmaya çalışacağız; az önce çöktüğümüz “genç buz” sahasının yerinde mevcut olan açık su kanalından başlayacağız. Ancak kutup bölgelerinde bir engeli aştığınızda karşınıza yeni bir engel çıkar. Şimdi burada kalın, yapışkan bir sis var; 5 metre önünüzü göremiyorsunuz. Bu şartlarda biraz temiz hava almayı düşünmenin bir anlamı yok. Kuzey Kutbu'nda her yerden daha fazla sabır ve her zaman sabır! Sadece akşam 22.00'de yatıyoruz.

Feucht bir gün öncesini alır; Gece boyunca, kanal yüzeyinde yüzen buz çamurunun katılaşarak onu hapsetmesini önlemek için deniz uçağını ileri geri hareket ettirmek zorunda kalacak. Buz kristallerinin gövdeye çarpmasıyla bir süre uyanık kaldıktan sonra, tam gözlerimi kapatmıştım ki aniden çığlıklar uykumu böldü. "Herkes köprüde! Dondurma baskı yapıyor! » Dışarı atladım. Aslında durum son derece tehlikeli ve neredeyse umutsuz. Kanalın iki yakası gözle görülür biçimde birbirine yaklaşıyor; bir mengenenin sıkıldığı izlenimi. Bir felaket kaçınılmaz görünüyor; N -25, bir araya gelme eğiliminde olan iki buz kütlesi arasında ezilecek. Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht, en tehditkar blokları püskürtmek ve yanlarını rahatlatmak için uçağı 45° döndürmek için çalıştı; Bu arada Ellsworth ve ben en gerekli malzemeleri ve ekipmanı "eski buza" attık. Ancak umutsuz çabalardan sonra durumu kontrol altında tutabiliriz. Neredeyse sona yaklaşıldı.

Bu sıcak alarm sona erdiğinde, daha az tehlikeli arazi arayışına çıktık. Onu N-24'ün yakınında buluyoruz  ; Görünüşe göre orada çok uygun bir buz tabakası var. Cihazımızı oraya naklediyoruz, ardından parkurun geliştirilmesi için gerekli çalışmalara başlıyoruz. Bu sefer de çabalarımız sonuç vermedi; N-25'in ağırlığı altında buz yine kırılıyor . Ancak bu ikinci başarısızlık bize bir avantaj sağlıyor; Artık kendimizi Dietrichson'un uçağına çok yakın bulduğumuzdan, içindeki benzin tüplerini kampımıza taşımak için artık uzun ve zorlu arabalar yapmak zorunda kalmayacağız. Bir kanadı havada, diğeri buzun üzerinde duran bu terk edilmiş uçağın şekli ne kadar üzücü.

Bu tarafta buz kütlesi daha uygun koşullar sunuyor gibi görünüyor. Kampın yakınında 400 metre uzunluğunda açık su kanalı bulunmakta olup, çevresinde “genç buz” çekici bir görünüm sunmaktadır. Öğleden sonra üçüncü kalkış denemesi; öncekilerden daha başarılı olamaz.

Bu başarısızlıktan sonra kanal ile onu takip eden “genç buz” tabakası arasındaki düzlem için bir geçit oluşturmaya karar verdik; Böylece 700 metrelik bir parkurumuz olacak. Belki uçak buzun üzerine geldiğinde su üzerinde aldığı hızı koruyacak, belki de bunun sonucunda havalanabilecek mi?

4 Haziran sabah saat 2'de işe başladık. Akşam, bütün gün çalıştıktan sonra parkur tamamlanıyor ama sis bizi bir kez daha hareketsizliğe mahkum ediyor.

Gece boyunca buz kütlesi hareket etmeye ve tekrar baskı yapmaya başlar; neyse ki sadece “genç buz”; Ancak 0,18 m kalınlığındaki bu su birikintilerinden birinin şiddetli darbesi cihazın gövdesine zarar verebilir. Dietrichson ve Omdal daha sonra alüminyum bir çubukla veya çekim cihazının tripoduyla kendilerini silahlandırıyor ve bu aletlerle buz küplerini geri itiyor veya kırıyor. Mücadele sabaha kadar sürer ve lehimize biter. Ancak zaferimizin tadını uzun süre çıkarmıyoruz. "Eski buz" tehditkar bir şekilde ilerlerken "genç buz" ile işimizi zar zor bitirdik. Yaklaşık 10 metre yüksekliğinde devasa bloklardan oluşan bir yığın, Mısır anıtına benzerliği nedeniyle adını verdiğimiz Sfenks özellikle rahatsız edici.

Buz kütlesinin bu hareketinin ardından hazırlanan parkur tamamen bozuluyor; günlük iş boşa gidiyor!

5 Haziran. — Yoğun sis, hafif yağmur. Zaman zaman buzlar gıcırdıyor. Bu uğursuz ses bizi gözlerimizi dört açmaya davet ediyor: Düşman saldırmaya hazır bir şekilde bizi pusuda bekliyor.

Öğleden sonra, enerjisi hiçbir başarısızlıkla sönmeyen Riiser-Larsen, iyi bir başlangıç ​​noktası bulmak üzere Omdal'la birlikte blok yığınlarının arasından ayrılır. Sis manzarayı kapattığında yoldaşlarımız geri dönmek için geri dönmüştü ki aniden bulutlar aralandı. Her yönü 500 metreyi bulan muhteşem bir buz tabakasını görünce ne seviniyorlar; sabır ve çalışmayla havacılık alanına dönüştürülebilir.

Bu plaketin kamptan uzakta olduğu doğrudur ve ona ulaşmak için geçmemiz gereken arazi engellerle doludur. Biz zorluklara alışkın olduğumuz için bizi korkutmuyorlar; ancak bunlar son derece ciddidir. Öncelikle cihazı “genç buz” üzerinden 300 metre büyük bir buz küpünün dibine kadar taşımanız gerekecek. Orada uçağı bu tümseğin tepesine çıkarmak için eğimli bir düzlemi kesmek gerekiyordu. Bundan sonra yol, her iki tarafta iki devasa blok yığınının, bizim bu geçit dediğimiz Thermopylae'nin hakim olduğu bir çöküntüye doğru dik bir şekilde tırmanıyor. Diğer tarafta bu geçidin dibinde üç metre genişliğinde ve derinliğinde bir yarık açılıyor. Cihazı bu deliğin üzerinden geçirdikten sonra, ikinci çok zor yarığa ulaşmak için onu 200 metre uzunluğunda yeni bir alan üzerinden taşımamız gerekecek. 5 metre genişliğinde olup, üst üste yığılmış buz sarkıtları ve kalın bir toz kar tabakasıyla çevrilidir. Bu engel aşıldığında gelecekteki başlangıç ​​noktamıza varırız.

6 Haziran. - Sabah ilk iş, işte. Kampın yanındaki "eski buz" bloğunda bir kayma kazarak başlıyoruz . Oradan N-25'in görünümü büyük bir tümsekle bizden gizleniyor. Yapılacak hafriyat işlerinin önemi göz önüne alındığında, sahada herkesin bulunması gerekmektedir; sonuç olarak buz kütlesinin hareketlerini izlemek ve olası saldırıları engellemek için gemide hiçbir koruma kalmamıştı.

Bıçaklar, baltalar ve çapayla büyük buz parçalarını kesmek zor bir iştir. Yine de küçük grubumuz arasında sevinç ve coşku hüküm sürüyor ve zorlu çalışmalarına şarkı söyleyerek devam ediyorlar. Çoğu zaman durum bana umutsuz görünüyor. Önümüzde yeni bir buz tepesi yükseldiğinde henüz bir buz tepesi düzleşmemişti. Hiçbir zaman şikayet olmadı, yoldaşlarım arasında asla bir öfke hareketi olmadı. Zorluklar ne olursa olsun kurtuluş mücadelesine devam ediyorlar. Endişe beni yiyip bitirirken şarkı söylüyorlar. Böyle adamlara komuta etmekten ne kadar gurur duyuyorum. İnsanlığa şeref getirirler.

Saat 13.00'te tahmin edebileceğimiz kadar iştahla çorba yemek için gemiye çıkıyoruz. Az önce yaptığımız gibi beş saatlik bir çalışmanın ardından artık çok uzaktayız, bir bardak su ile çikolata ve üç küçük bisküviden oluşan öğle yemeği.

Buz parçası sakin.

Dietrichson akşam saat 4'te kampta ne olduğunu bilmiyorum aramak için ayrıldı ve "eski buzun" kendisine uçağa önemli ölçüde yaklaşmış gibi göründüğünü duyurarak geri döndü. Son günlerde şiddetli kar körlüğü yaşayan yoldaşımız, verdiği haberlerin doğruluğundan şüphe ediyoruz... ve kazmaya devam ediyoruz. Bu şüpheciliğe kızdık. Saat 19.00'da üç bisküviden oluşan akşam yemeği için kampa döndüğümüzde bu arada korkutucu bir manzarayla karşılaştık. Devasa bir buz küpü N-25'i ezme tehlikesiyle karşı karşıya . Onu kurtarmak için kaybedecek bir dakika bile yok; İnanılmaz çabalar pahasına onu saldırıdan korumak için hızla 180° döndürmeyi başardık ve ardından gün içinde inşa edilen kızağa doğru hareket etmesini sağladık. Eğik düzlemi tamamlamak için baltayla birkaç darbe daha: Daha sonra N-25'i eski buzun üzerine kaldırıyoruz. Yoldaşlarım henüz tatmin olmadı; Kendilerini cihaza koşup, neşeli yaşasınlar söyleyerek onu Thermopylae'nin dibine getiriyorlar. Saat 23.00: Bugünlük bu kadar yeter.

7 Haziran. — Norveç'in bağımsızlığının ilanının yıldönümü! Ülkenin bir ucundan diğer ucuna kadar bayraklar rüzgarda neşeyle dalgalanıyor; Biz de bu büyük günü N-25'e ulusal bayrağımızı göndere çekerek kutluyoruz .

Thermopylae'yi her iki tarafta çevreleyen blok yığınları birbirine çok yakın ve uçağın kanatlarının geçemeyeceği kadar yüksek. Yani bu meme uçlarının büyük bir kısmını yıkmamız gerekiyor; Daha sonra geçidin eteğindeki büyük açık yarığı dolduracağız. Bunun için tonlarca karın orada birikmesi gerekecek. Kısacası devasa bir yeni iş. Ancak bu milli bayramda yüreklerimizi dolduran sevinç, bu çabayı kolaylaştırıyor. Yakın zamanda hafriyat çalışmaları tamamlanacak. Yarık üzerine atılan kar köprüsünü geçerken neredeyse ciddi bir kaza yaşanıyordu. Eğrilen panjurun alt boynuzu neredeyse Dietrichson'a şiddetli bir şekilde çarpmaya yaklaştı. Daha sonra, her zamanki gibi uçağı kullanan Riiser-Larsen, "Seni önümde net bir şekilde gördüm" dedi, "ama yarığın üzerindeki kar köprüsünde duramadım. » Haklıydı: geçişinden sonra köprü çöktü.

Ötesinde güzel, sert, tamamen pürüzsüz bir kar örtüsü yatıyor. Bu pürüzsüz yüzey üzerinde cihazı taşımaya gerek yoktur; motorun itişi altında kayıyor ve "yüzgeçlerin" üzerinde oturarak bu su birikintisini geçiyoruz. Hiç yorulmadan böyle ilerlemek ne kadar güzel görünüyor! Ne yazık ki bu keyifli yürüyüş sadece birkaç dakika sürdü. İyi şeyler her zaman çok çabuk biter.

Şimdi ikinci büyük yarığın önündeyiz. Doldurulması en az altı saatlik sıkı çalışma gerektirir; Bundan sonra N-25 nihayet yeni kalkış girişimimiz için seçilen büyük plakaya ulaşıyor.

Çözülme; ağır, sıcak hava, kendinizi zorlamanız gerektiğinde çok acı verir.

8 Haziran. — Sıcaklık + 0°,5'e yükselir; sis ince yağmura dönüşüyor.

Her açıdan tatsız bir gün. Artık günlük rasyon 250 grama düşürülecek; gerçek bir açlık diyeti ve onu başlatmak için çok çalışmamız gerekiyor. Bu , N-25'i kalkış yönüne yönlendirmek için döndürmeyi içerir. Buzu kaplayan kar tabakası çok derin olup, bugün hakim olan nispeten yüksek sıcaklık nedeniyle tamamen ıslanmıştır. Cihaz neredeyse orada takılıp kalıyor; manevra yapmak imkansızdır. Birkaç saat sonuçsuz kaldıktan sonra bitkin düşeriz, daha önce hiç bu kadar bitkin hissetmemiştik. Ne yapalım ? Farklı çözümler arasında seçim yapma şansımız yok; tek seçenek, uçağın dönebileceği buzla karşılaşıncaya kadar tüm bu lapayı ortadan kaldırmaktır. Eriyen bu kar 0,60 m ila 0,90 m kalınlıkta ve kurşun ağırlığındadır; İşçilerin reddettiği her kürek, onların acı verici bir çaba harcamasını gerektiriyor. Ne olursa olsun, yoğun bir enerjiyle yola koyulduk ve çok geçmeden yaklaşık 0,50 m yarıçaplı bir çevre temizlendi. Maalesef değiliz! sıkıntılarımızın sonunda. Deniz uçağının gövdesinin yanları buza batıyor; Bu nedenle cihazın dönüşünü elde etmek imkansızdır. Bu boşa harcanan temizlikten yorulacak mıyız? “ Taban olarak altına kayak koysak nasıl olur ? » birisi önerdi. Fikir mükemmel ama nasıl gerçekleştirilecek?

Uçak dört buçuk ton ağırlığında ve yalnızca beş kişi mevcut; altıncının tahta parçasını gövdenin altına kaydırması gerekiyor. Doğrudur, onu iki santimetreden fazla yükseltmeye gerek yok. Ancak bu çok zor olacaktır. Hadi gidelim ! Beyler, kan tükürene kadar var gücümüzle devam edelim! Manevra tam bir başarıydı.

Zor bir gün, 8 Haziran, art arda yirmi dört saat boyunca, yetersiz yemeklerimizi yemek için ayırdığımız zaman dışında hiç dinlenmeden çalıştık ve tüm bunlar, bir başka başarısızlıkla sonuçlanmak üzereydi. Zemin hazırlandıktan sonra deneme sürüşü yapıyoruz ve başarılı olmuyoruz. Beşinci hayal kırıklığımız!… Şans ne zaman bizden yana olacak?

9 Haziran. — Yoğun sis ve yağmur.

Riiser-Larsen altıncı atış sahasını belirliyor.

10 Haziran. — 500 metre uzunluğunda ve 12 metre genişliğinde, bir metre kalınlığındaki ıslak karda parkur kazmak, yeni başlangıç ​​sahasını geliştirmek için gereken çalışmadır. Cihazın kaymasını önlemek için, kazılan malzemenin hendeğin her iki yanında en az 6 metre uzağa atılması gerektiğini unutmayın. Ve böyle bir çalışma sırasında bize destek olmak için sadece 250 gramlık tayınımız var!… Akşamları bile bitkin durumdayız.

11 Haziran. — Bugün yavaş yavaş çalışıyoruz. Kürek vuruşları yavaştır ve duraklamalar sıktır; kelimenin tam anlamıyla tükenmiş hissediyoruz. Sonunda karşılıklı anlaşmayla hendek kazılması durduruldu. Devam etmeye gerek yok; zamanında tamamlayamadık. Biz durumu tartışırken Omdal karı bir aşağı bir yukarı eziyor. Saf rastgele; her halükarda bu şans son derece mutlu sonuçlara yol açtı. “Bakın,” diye bağırıyor yoldaşımız, “kar, topladığınızda ne kadar sertleşiyor! Neden onu ezmiyoruz? Şu ana kadar derinlemesine aradığımız sağlam yüzeyi elde edeceğiz. » Omdal'ın çiğnediği masa örtüsü aslında kompakt hale geldi; hafif bir dondan sonra mükemmel bir parkur oluşturacaktır. Deneyimin belirleyici olduğu genel olarak kabul edilir; öğle yemeğinden hemen sonra hepimiz heyecanla karda yürümeye başladık. Sonuç mükemmel; basınç altında içinde bulunduğumuz yumuşak, ıslak katman sıkışır. Soğuk bir gece çabuk gelsin, arazi mükemmel olacak. Bu arada kazma çalışmalarımıza devam ediyoruz. Karın ortasında bir tür zincir oluşturan büyük, uzun buz çıkıntıları beliriyor; uçağın rahatça kayabilmesi ve kalkış sırasında devrilmeye maruz kalmaması için bunların tıraş edilmesi gerekir.

14 Haziran'da pistin geliştirmesi tamamlandı. Yaptığımız buz ve kar temizleme miktarını 500 ton olarak tahmin ederek abarttığımı sanmıyorum.

O gün altıncı ve yedinci olmak üzere iki yeni ayrılma girişimi öncekilerden daha başarılı olmadı. Gün içerisinde oluşan buzların erimesiyle zemini ıslanan uçak bazen batıyor, bazen de kar yığını taşıyor, bunun sonucunda da kalkış için gereken hıza ulaşamıyor. Sıcaklığın düşmesini bekleyelim.

15 Haziran'da uçmayı başaramazsak, alınacak kararlar konusunda tavsiyelerde bulunmak için konseyde toplayacağız. Çok sayıda çözüm arasında karar vermek zorunda kalmayacağız. En yakın karaya çekilmek ya da hava yoluyla ayrılmak için uygun bir fırsatı belki de uzun süre beklemek arasında bir seçim yapmak zorunda kalacağız. Spitsbergen'den otuz günlük yiyecekle ayrılma mucizesini başardık ve buzda bir ay kaldıktan sonra bugün altı hafta yetecek kadar yiyecek bulduk. Böylece 1 Ağustos'a kadar hayat güvencemiz var .

Her ne kadar kendimi sık sık karar vermenin son derece hassas olduğu durumlarda bulmuş olsam da, hiçbir zaman bugünkü kadar şaşkınlığa uğramamıştım. En uzak diyara çekilmek açıkçası en akıllıca yolu temsil ediyor. Aslında yiyecek stoklarımız tükenmeden av hayvanları açısından zengin bir bölgeye ulaşabileceğiz. Üstelik bu seçeneğin bizi aktif tutma ve böylece cesaret kırıklığını önleme gibi büyük bir avantajı vardır. Öte yandan böyle bir yürüyüş için ekipmanlarımız çok eksik ve durumumuz da iyi değil. Artıları ve eksileri uzun süre tarttıktan sonra, yine de en yakın karaya doğru derhal geri çekilme kararına vardım. Ancak bu kararı verir vermez şüphe beni ele geçirdi. Uçağımız sağlam, depoları benzinle dolu. Buzun ortasında bir günden diğerine bir kanalın açılması mümkünken, her adımda ölümü göze aldığımız, tuzaklarla dolu buz kütlesini geçmeye cesaret edip onu terk mi edeceğiz? uçup gitmek. Bu durumda sekiz saat içinde Spitsbergen'e ulaşacağız. Böyle sıkıntılı bir durumda tereddüte izin verilmez mi?

SPITZBERG. — N-24'ün King's Körfezi'ni kaplayan buz üzerinde uçuşu .
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

14 Haziran'da yola çıkmaya hazırlanıyoruz. Gemide yalnızca kesinlikle gerekli olan ekipmanlar bulundurulacaktır; geri kalan her şey buz kütlesinin üzerinde terk edilecek, katlanır bir tekneye kilitlenecek. Elimizde yalnızca sekiz saatlik uçuşa yetecek kadar yağ ve benzin, katlanır bir tekne, iki av tüfeği, 200 fişek, altı uyku tulumu, bir çadır, ısıtıcılar ve birkaç haftalık yiyecek var. Kıyafet söz konusu olduğunda sadece sırtımızdakileri alıyoruz; Üzülerek mükemmel ayakkabılarımızı kayaklara feda ediyoruz ama uçağın mümkün olduğu kadar hafifletilmesi gerekiyor. Yapılan ciddi kesintilere rağmen bagajın ağırlığı hâlâ 300 kilo civarında.

15 Haziran. - Büyük gün ! Umutsuz çabalarımız başarı ile taçlanacak mı? Bize bu kadar zahmete mal olan bu pistte N -25 uçabilecek mi?

Gün sıfırın altında 3° ile uygun koşullarda başlıyor! Hafif bir güneydoğu esintisi var, tam da istediğimiz rüzgar. Gece donuyla sertleşen arazi mükemmel görünüyor. Öte yandan aydınlatma kötü; uzun stratus bulutları gökyüzünü kaplar ve yalnızca dağınık ışığın geçmesine izin verir. Her neyse. Hava tamamen bulutlu olsa bile biraz temiz hava almaya çalışacağız.

Bu bulanık ışıkta izi ayırt etmek zor; Ancak sağa veya sola yapılacak en ufak bir yanlış yönlendirme felakete yol açabilir. Yani başlangıç ​​noktasını siyah nesnelerle işaretliyoruz.

Saat 9 da. 30, her şey hazır. Motorlar çalıştırıldı. Bir saatin dörtte üçünden önce yeterince sıcak olmayacaklar. Bu arada araziye bir göz atalım. Güneydoğuda uzanır. N-25'in yakınında ilk engel, dar bir yarık; çapı birkaç inç'i geçmez, ancak bir dakikadan diğerine genişleyebilir ve uçağın bulunduğu su birikintisini havacılık alanının geri kalanından ayırabilir. Bunun ötesinde, 100 metrelik bir mesafe boyunca kar çok hafif bir çıkıntı oluşturuyor ve ardından tamamen yatay hale geliyor. Pistin güneydoğu ucundan 200 metre uzakta, ikinci yarık, birincisinden çok daha tehlikeli. Bize daha önce vermediği endişeler ve üzüntüler nelerdir? 0 m genişliğinde. 60, su ve eriyen buzlarla dolu, büyük olasılıkla denizle iletişim halinde; bu nedenle hoş olmayan sürprizler barındırabilir. Daha da büyürse, son 200 metre başlangıç ​​alanının geri kalanından izole edilecek ve yer yetersizliğinden dolayı yeni kalkış denememiz başarısız olacaktır. Bundan sonra üçüncü tehlike, 3 metre genişliğinde bir kanal; sonra diğer tarafta 40 metre uzunluğunda düz bir buz tabakası var. Bu açıklamanın da gösterdiği gibi, patika arzu edilenden çok şey bırakıyor, ancak bölgede daha iyisi yok.

Saat 10'da. ½, Riiser-Larsen kontrol direğinin direksiyonunda oturuyor ve Dietrichson ve ben onun arkasında yer alıyoruz. Dönüş sırasında Dietrichson gözlemci olarak görev yapacak; bu gidiş benim için o kadar çok tehlike içeriyor ki bu arkadaşımı uçağın ön tarafındaki görevinde bırakamam; Omdal ve Feucht güç ünitesinde, Ellsworth ise “karmaşa”da yerlerini alıyor.

N-25 kaymaya başladığında hepimizi hangi duygu kaplıyor ? Birkaç dakika içinde kaderimiz belirlenecek. Başlangıçta şans bizden yana görünüyordu. Hemen elde ettiğimiz hız, önceki denemelere göre oldukça yüksek. Kar tümseğinin tepesinde motorlar dakikada 2.000 devire ayarlanmıştır. Uçak titriyor; durumu anlamış gibi görünüyor ve tüm gücünü toplayıp parkurun sonundaki 3 metrelik kanalı atlıyor. Bir sıçrayışta onu geçiyor, 40 metrelik plakanın üzerinden koşuyor ve havalanıyor... Havadayız. Hepimiz yoğun bir sevinç hareketiyle ayağa kalkıyoruz, sonra Dietrichson öndeki görevine gidiyor.

Ardından, havacılık tarihinin en sıra dışı olaylarından biri olmaya devam edecek olan Spitsbergen'e uçuş başlıyor; 850 kilometrelik uçuş sürekli ölüme yaklaşıyor. Ekipmanlarımız ve erzaklarımız en basit ifadeyle indirgenmiştir. Eğer bir motor arızası veya başka bir kaza bizi inişe zorlarsa, engebeli buz kütlesine çarpmadığımızı varsayarak bile kaderimiz önceden belirlenmiş olur.

BÖLÜM V
Spitsbergen'e dönüş.

Kuzeydoğu ülkesine doğru. — Pusula rotası. — Buz kütlesinin görünümü. — Duygusal bir uçuş. — Spitsbergen'in ilk adaları. — Kuru toprağa dokunuyoruz. - Bir yelkenliyle karşılaşmak. — King's Bay'e dön. — Norveç'te okula dönüş.

Bulutlar çok alçak; bu şartlarda iki saat boyunca 50 metreyi aşmayan bir yükseklikte uçuyoruz.

Gökyüzünün görünümü bizi bir an için bu bölgelerde açık su tabakalarının varlığına inandırıyor. Saf yanılsama, hiçbir yerde en ufak bir sıvı birikintisi yok; tarif edilemez bir buz küpü yığınından başka bir şey değil. N-25'in kalkış yaptığı kar alanı kesinlikle yüzlerce kilometre boyunca mevcut olan yaklaşık olarak düz olan tek alandır.

Artık deniz akıntılarının değişimlerine ve buz kütlelerinin sarsıntılarına terk edilmiş olan N-24'e son bir veda .

Motorlar düzenli olarak çalışır; Bu nedenle gezinin sonucuna dair umut doluyuz. Güneş pusulaları da mükemmel çalışıyor; Güneş doğar doğmaz değerli bilgiler verecekler. Drift ve hız ölçüm cihazları da mevcuttur. Çıkışta olduğu gibi, Riiser-Larsen her zaman aynı sarsılmaz soğukkanlılıkla ve aynı çözünürlükle direksiyonu kontrol direğinden tutuyor. Gözlemci pozisyonu, güvenimin tam olduğu Dietrichson tarafından işgal ediliyor ve motorlar, iki seçenekli mekanikerler tarafından izleniyor. Uçuş boyunca Ellsworth hava durumu gözlemleri ve fotoğraflar çekecek. Boş boş, etrafımda olup bitenlere dikkatle bakıyorum; Çıkışta gözlemci olarak görevime daldığım için bunu yapamadım.

Spitsbergen'in en kuzey kısmı olan Kuzey-Doğu Bölgesi'nin Kuzey Burnu'na doğru gidiyoruz. İlk iki saat boyunca sadece pusulaya göre yön veriyoruz; sanılanın aksine bu yüksek enlemlerde pusulanın kullanılması mümkündür. Bu bağlamda deneyimlerimiz kesindir; Güneş ortaya çıktığında, ışınları güneş pusulasının periskopuna tam olarak çarpıyordu; bu, rotamızın mükemmel istikrarının çarpıcı bir kanıtıydı, doğrudur.

Üç saat boyunca iyi görüş; sonrasında yoğun sis. 200 metreye tırmanarak bu bulutlar denizinin üzerinde, göz kamaştırıcı bir gökyüzünde yelken açıyoruz. Bu nedenle güneş pusulasını kullanabilir ve sıradan pusulayla karşılaştırmalar yapabiliriz.

Daha ileride sis kayboluyor. Çıkışta uçulan bölgede olduğu gibi buz kütlesi, blok yığınlarıyla çevrelenmiş küçük buz küplerinden oluşuyor. Tümsek zincirleri hiçbir yerde kesin bir yönelimi etkilemez; her yerde üst üste yığılmış, birbirine dolanmış buz küplerinden oluşan bir kaos var. Bedava su, bir ay önceki kadar kıt; hiçbir yerde belli bir boyuta ulaşan bir kanal yok; sadece birkaç gölet görülebilmektedir.

82° kuzey enleminde yine sis var. Bir süre bu tavanın altında uçmaya çalışıyoruz. Duygudan zevk alan insanlar bu cüretkar manevradan pek çok fayda elde edeceklerdir. Bulut, tabiri caizse buz sırtlarının tepesine değene kadar alçaldıkça alçalır. Bu tümseklerin üzerinden 120 kilometre hızla geçerek ilk kez uçma hissini yaşıyoruz.

Çok yüksekte seyrederken hız izlenimine kapılamazsınız; tam tersine yavaş yürüdüğümüze inanıyoruz. Bana öyle geliyor ki birkaç kez buz küplerinin tepesine ulaşacağız. Hayır, olaysız bir şekilde onları geçiyoruz. Her durumda uçak ile bu bloklar arasındaki boşluk büyük olmamalıdır.

Sonunda durum son derece tehlikeli hale gelir. Sis ve buz kütlesi aynı grilikte birleşiyor; pilot artık hiçbir şeyi ayırt edemiyor. Öte yandan Spitsbergen de çok uzakta olmamalı. Böyle körü körüne yürüyerek, zamanında göremeyeceğimiz bir uçurumun kenarında kendimizi dümdüz etme riskiyle karşı karşıya kalıyoruz. Bu şartlarda bulutların üstüne çıkalım.

100 metre yükseklikte, göz kamaştırıcı güneş.

Artık sis dağılmaya başlıyor; büyük saçaklara bölünür ve gözyaşlarının arasından buz kütlesi görünür hale gelir; bir iniş alanı olarak pek davetkar değil! Dar su birikintileriyle birbirinden ayrılan küçük buz küplerinin birikmesi. Eğer aniden iniş gerekli hale gelirse, bu şüphesiz kesin ölüm olacaktır. Bu blok kaosuyla ilk temasta hem cihaz hem de biz bozulacaktık.

… Gri tavan giderek daha da yükseliyor; çok geçmeden güney rüzgarının esintisi altında tamamen yok oluyor. Bu yönde bulutlar uzakta birikmiş halde kalır, ancak orada da hareket etmeye başlarlar; bölümler esintiyle sürüklenen küçük bulutlar oluşturacak şekilde kırılır.

Peki Spitsbergen nerede? Daha önce görmemiş olmamıza hayretimiz büyüktür. Takımadaların batısından mı yoksa doğusundan mı geçeceğimiz gibi bir hata rotamızı bozar mıydı? Bana o kadar çok kez bu bölgelerdeki manyetik iğnenin göstergelerinin tamamen yanlış olduğu söylendi ve buna inanmaya başladım. Ancak güneş pusulası, pusulanın verdiği yönlerin doğruluğunu ispat etmektedir. Hayır, aslında endişem yersiz; Tuttuğum mantığa rağmen hala acı veren bir şüphem var. Her durumda, dünyanın görünürde olması ve bizim onu ​​görmememiz gerektiği kesindir. Benzin tedariğimiz hızla sona yaklaşırken bu durum beni daha da endişelendiriyor.

… Aniden büyük bir sis tabakası dağılır ve ışıkla yıkanmış yüksek bir dağ ortaya çıkar. Sonunda Spitsbergen!! Çok uzakta kuzeyde adalar, tabii ki Sept-Iles ve batıda uzun bir kıyı şeridi. Spitsbergen olup olmaması önemli değil. Anakara önümüzde uzanıyor; esastır. Takımadaların kuzeybatısında geniş, karanlık bir şerit uzanıyor görünürde: deniz, açık deniz!! Ne kadar rahatladım! Denizi ve karayı görün, tek bir buz küpü bile görmeyin!

Şu andan itibaren rota değişikliği. Riiser-Larsen dağlık bölgeden batıda gördüğümüz su tabakasına doğru ilerliyor. Onun açısından akıllıca bir karar; Bunun, bu eşsiz pilotta basit bir içgüdüsel refleks olduğunu söylemek isterim. Belki de bu kararı, çarpık kanatçık kontrolünün artık istediği gibi çalışmadığı için aldı. Neyse, on dakikadır suyun üzerinde uçmuyorduk ki aniden bu kontrol sıkıştı. Acil bir iniş gerekli hale gelir.

Daha sonra Hinlopen Boğazı olarak tanıyacağımız geniş bir körfezden esen rüzgar denizi oydu ancak Riiser-Larsen'in ustalığı sayesinde çıkarma olaysız gerçekleşti. Uçağın burnunu olabildiğince kaldırması için doğal olarak yerinde kalan pilot dışında hepimiz arkaya geçtik. Bu büyük bıçaklarda manevra yapmak soğukkanlılık ve büyük beceri gerektirir. Arkada kuruysak Riiser-Larsen için aynı şeyi söyleyemeyiz. Cihaza kuvvetle çarpan dalgalar dostumuzun üzerini su ile kaplıyor. Bu navigasyonda yeniyim, her an dibe gönderilmemizi bekliyorum. Ancak inişten bir saat sonra akşam saat 20.00'de kıyıya yakın bir yerde, sığ balıklarla dolu bir körfeze ulaştık. Karaya çıkmak hiç de kolay değil, neyse ki kıyıya yapışan buz tabakası bize kıyıya ulaşma imkanını sunuyor.

… Rüzgâr dindi, neşeli bir güneş parlıyor; kıyıda biriken büyük taşların arasında sıcaklık hissi bile veriyor. Yosunlar genç tazeliğini sergiliyor, dağlardan çağlayan dereler şarkı söylüyor, kuş sürüleri neşeli çığlıklar atıyor; arktik doğanın bahar uyanışı; ihtişamın ve yaşamın keskin bir izlenimi. Yüce Tanrı'ya dua etmek ve O'na hararetli şükranlarımızı sunmak için bir kiliseye ihtiyacımız yok. Yarattığı bu yüce doğa, merhametine teşekkür edebileceğimiz en muhteşem tapınaktır. Şimdi, parıldayan bir ışığın altında, deniz düz, hareketsiz bir şekilde parlıyor, büyük buz küplerinden oluşan büyük beyaz noktalarla noktalanıyor. Huzur ve sükunet dolu bu manzaranın önünde tatlı bir duygu sarıyor içimizi.

Cihaz, etrafından tehlikesizce kaçınabileceği bir buz bloğuna demirlendiğinden hepimiz gemiden iniyoruz. Bizi hemen meşgul eden iki görev var: Önce konumumuzu belirlemek, sonra da yemeği hazırlamak. Bu sabah saat 8'de yediğimiz çikolata ve üç bisküviden beri oruç tutuyoruz. Dietrichson güneşli havalara çıkarken biz de yiyeceklere göz kulak oluyoruz. Akşam yemeği menüsü öğle yemeğinden daha zengin olmayacak; kısıtlama rejimi halen geçerlidir.

Kumsalda yürümekten ne kadar keyif alırız ama arazi yürümeye pek elverişli değil; büyük taş yığınlarından başka bir şey yok ama kimin umurunda! Yeniden gerçek çocuklar oluyoruz. Kıyı tamamen dalgaların karaya attığı odunlarla kaplıdır [25]  ; Bu körfezin kıyısında uzun süre kalmak zorunda kalırsak yakıt sıkıntısı çekmeyeceğiz. Tanklarımız yalnızca 90 litre benzin alıyor; bu nedenle onunla ilgilenmek gerekir.

[25] Sibirya'dan gelen odunlar deniz akıntılarıyla taşınıyor ve daha sonra kutup bölgelerinin kıyılarına çarpıyor. ( Çevirmenin notu. )

Yolculuk boyunca aşçılık yapan Omdal ocağı yakmaya giderken bir sevinç çığlığı duyulur: “Yelken!” » Riiser-Larsen küçük bir “fok botunun” [26] körfezimizin doğu ucunu dolaşmak için manevra yaptığını gördü. Aslına bakılırsa, şans bu kadar uzun zamandır bize karşıydı, şimdi de bize iyilik yağdırıyor.

Her yaz , yaklaşık on kişinin görev yaptığı 30 ila 40 tonluk tekneler, Spitsbergen, Novaya Zemlya veya Grönland'ın doğu kıyısındaki fokları, kutup ayılarını ve morsları avlamak için kuzey Norveç limanlarından ayrılıyor. ( Çevirmenin notu. )

Saat akşam 9. Dietrichson gözlemlerinin hesaplamasını tamamladı; sonuç bizi Kuzeydoğu karasının Kuzey Burnu'na, tam olarak Spitsbergen kıyısında yöneldiğimiz noktaya çok yakınlaştırıyor. Pilot, uçağı eşsiz bir ustalıkla yönettiyse, navigasyondan sorumlu subay da belirtilen rotayı bu kadar hassas bir şekilde koruduğu için daha az övgüyü hak etmiyor.

... Yelkenli denize açılıyor, belli ki bizi görmemiş. Çok hızlı yürüyor; şüphesiz bir motoru vardır.

Ne yapalım ? Hava seyrüseferine yeni başlayan ve dolayısıyla bunun içerdiği hızlı kararlara alışık olmayan bizler, kendimize şunu soruyoruz. Ne yapalım ? Riiser-Larsen'e soruyor. “Her zaman gemiye binin, sonra göreceksiniz. » Aceleyle mutfak gereçlerini toplayıp aparatlardaki yerlerimizi alıyoruz; motor çalıştırıldı ve teknenin peşine düştük. Denizin içinden son hızla geçip birkaç dakika sonra kenarında durduk.

Bu , Balsfjord'dan [27] kesici Sjöliv , kaptan Nils Vollan. İki denizcinin kürek çektiği bir kanoyu suya indirir. Kaptan ve mürettebat, sakallı ve kirli kara birliğimiz karşısında başlangıçta belli bir güvensizlik gösteriyor, ancak bu uzun sürmüyor. Onlara doğru dönünce beni tanıdılar; çekingenliklerinin ardından hemen aktif bir samimiyet gelir.

[27] Komşu Tromsö Fiyordu (kuzey Norveç). ( Çevirmenin notu. )

Benzin stokumuz neredeyse tükendiğinden Vollan'dan bizi King's Bay'e çekmesini istedim. Hemen kabul ediyor; Eğer ona sorsaydım bu cesur denizci bizi Çin'e çekerdi. Bu mükemmel adam bizi gemiye kabul etmekten büyük mutluluk duyuyor ve bize ne kadar samimi bir konukseverlik sunuyor.

N-25'te demirlemeler yapılır yapılmaz Sjöliv'e bindik .

Artık sefer bitti ve bitti. Daha sonra tek kelime etmeden duyguyla el sıkışıyoruz. Kucaklaşmanın sıcaklığı, birbirimize karşı hissettiğimiz tanınma duygularını kelimelerden daha iyi ifade eder.

Kaptan bizi kamarasına davet ediyor; büyük değil, yaklaşık iki metre kare; Buzda geçirilen dört haftanın ardından bize ne kadar rahat geliyor. Bizi elinden geldiğince ağırlamakla ilgilenen bu mükemmel adam, kendi alanını bize bırakıyor. İki kabin çerçevesi dördümüzün uyuyabileceği kadar geniştir. Diğer iki yoldaşımız mürettebat istasyonuna yerleşecek.

" - Bir fincan kahve ? Vollan bize soruyor.

" - Ah ! evet, isteyerek ve sonra iyi bir oral seks! »

Günlerdir tükenen tütünümüz nedeniyle sigaradan mahrum kalmak bizim için özellikle acı vericiydi.

Kahveden sonra sahanda yumurta, fok bifteği. Bolluğu tekrar bulduğumuzda daha önce kendimize rezervleri muhafaza etmeye söz vermiş olmamıza rağmen, her şeyi yutuyoruz. Uzun süreli diyetimizden sonra bu daha akıllıca olurdu.

SPITZBERG. — Arktik Okyanusu'na bakan, Kuzey Burnu, Amundsen'in Kutup'a doğru uçuşundan döndükten sonra yakınına indiği yer.

Başlangıçta uçağın çekilmesi mükemmel koşullarda gerçekleşti. Gecenin ilerleyen saatlerinde esinti tazeleniyor; zaman zaman şiddetli rüzgarlarla dağlardan düşüyor. Bu fırtınaların kamçıladığı Hinlopen Boğazı'nın önünde deniz o kadar büyür ki Sjöliv kıyının altına demir atmak zorunda kalır. Sadece sabah 5'te. Sabahın yarısında, bilmem kaç tane akşam yemeği yedikten sonra, biraz dinlenmeyi düşündük.

Saat 11'de tekrar ayaktayız. Rüzgar hala dağlardan geliyor ve demirleme zayıf. Daha sonra en yakın koya doğru yola çıkıyoruz. Eğer orada güvenli bir yer bulursak, N-25'i orada bırakıp King's Bay'e doğru yola çıkacağız. Kesinlikle Hobi ya da başka bir vapur bizi bu son fiyortta bekliyor; daha sonra bizi uçağımıza geri götürecek ve biz de hava yoluyla başlangıç ​​üssümüze döneceğiz.

En yakın koy Brandewijnsbay, Brandy Körfezi'dir. Bu isim dudaklarımızda bir gülümsemeye neden oluyor: “Böyle bir isimle demirleme noktasına girmek yasal mı? kendimize soruyoruz [28] . »

[28] Norveç'te birkaç yıldır yürürlükte olan ve ülkede çok sayıda protestoya yol açan kuru rejime gönderme.

Söz konusu körfezin üst ucunda hâlâ yere yapışan sağlam bir buz kümesi yer alıyor. Uçağı üzerine kaldırıyoruz; tamamen korunaklı bir şekilde orada olacak ve akşam 8'de King's Bay'e doğru yola çıkıyoruz.

Buz kütlesindeki iki uçak Kutup'tan 254 kilometre uzakta.

Hinlopen Boğazı'nın geçişi olaylıydı; deniz ağırdı ve Sjöliv yuvarlanıp sallanarak harika vakit geçirdi.

17 Haziran. — Bütün gün Spitsbergen'in kuzey kıyılarında dolaştım. Göz alıcı güneş ışığı, hatta sıcak, gerçek yaz havası. Birkaç "mühürleyici" ile tanıştım. Hobi ile ilgili haberler için onları selamlıyoruz  ; hiçbiri teknemizle tanışmadı.

Başak limanının önünden geçen Sjöliv, büyük kalesini kaldırıyor. Bu etkinlik aracılığıyla, 1897'de Donmuş Okyanus'un bilinmeyenlerine hava yoluyla sızmaya çalışan ilk kişi olan cesur adam Andrée'nin anısını anmak istiyoruz. Bu kahramanı yüceltmeye bizden daha yetkin kimse yoktur. Onun pervasız gidişine tanıklık etmek için kıyı önünde saygı duruşunda bulunurken bayraklarımız indiriliyor.

Saat 23.00'te Mitra Burnu'nu ikiye katladık. King's Bay önümüzde uzanıyor. Bu samimi manzarayı görmek bizde yoğun bir tatmin duygusu uyandırıyor. Buz tamamen ortadan kalktı ve fiyordun açık sularında kuş sürüleri güneşte mutlu bir şekilde eğleniyor. Sjöliv körfeze girdikçe heyecan da artıyor aramızda .

" Hobi demir attı mı ?"

Daha iyi görebilmek için göz yuvasına [29] yerleştirilen kaptan "Hayır" diye yanıtlıyor . İskelede sadece bir kömür teknesi var. »

[29] Buzla tıkanmış denizlerde seyreden gemilerin ana direğinin tepesine yerleştirilen boş ton. Ufka hakim olan bu pozisyonda kaptan, buz kütlesinin ortasındaki açık kanalları ayırt edebilir ve böylece teknesinin hareketini yönlendirebilir.

İlerlemeye devam ediyoruz. Yoldaşlarım da direğe tırmanıyor. “Evet, Hobi orada” diye bağırıyor içlerinden biri, “ve onun yanında da Heimdal [30] . »

[30] Norveç savaş gemisi.

Biraz daha ilerlediğimizde, havalanmaya hazır iki deniz uçağı, iki Hansa-Brandenburg gördük.

Neden bu gemi ve cihaz montajı? Deniz uçakları şüphesiz buraya, yola çıkmadan önce tartıştığımız bir proje olan Spitsbergen'in kuzey kıyılarının araştırmasını gerçekleştirmek için gönderilmişti. Bu filonun bizi aramak için seferber edildiği fikri bir an bile aklımıza gelmiyor.

… Yaklaşıyoruz. Demirli teknelerden dürbünler yeni gelene göre eğitiliyor. Kimse gemideki varlığımızdan şüphelenmiyor. Hobby'nin duyabileceği mesafeden geçen içimizden biri, gemideki bir arkadaşını görünce seslendi: “Söylesene, işler yolunda mı gidiyor? »

Aniden tanınıyoruz ve sevinç çığlıkları ve yaşasınlar yükseliyor. Sjöliv durur , ardından Hobby'nin yanına gelir . Ne güzel bir karşılama aldık! Gülüyoruz, ağlıyoruz, öpüşüyoruz. İyi tanrı ! sen olduğunu? Arkadaşlarımız gözlerine inanamıyorlar; bize uzun bekleyişlerini, derin kaygılarını anlatıyorlar; Hiçbir zaman bir felakete inanmamışlardı ama kalplerinin derinliklerinde bu konuda endişe duyuyorlardı. Ve aniden geri dönüyoruz. Ölenler diriltiliyor!

İner inmez etrafımız sarıldı ve sıcak bir şekilde tebrik edildik. King's Bay'de kalan keşif ekibinin yanı sıra Heimdal subayları ve deniz uçağı subayları, bizi tekrar görmekten duydukları mutluluğu dokunaklı bir şekilde ifade ediyorlar. Daha sonra kömür madeninin müdürü iyi kalpli Knutsen gelir. Yüz yüze karşılaştığımızda ikimizi de dokunaklı bir duygu kaplıyor. Yokluğumuzda bile bir gün, bir saat bile bu mükemmel dostumuz bizi düşünmekten vazgeçmedi; her akşam olduğu gibi her sabah da ufku izliyor, dönüşümüzü bekliyordu.

Gemiden iner inmez, hedefin önünden bir ileri bir geri geçmeliyiz. Bir aydan fazla süredir sakalımızın çerçevelediği, kalın bir kir tabakasıyla kaplanmış, bir deri bir kemik kalmış yüzümüzün imajını korumak istiyoruz.

Sonrasında yola çıkmadan önce unutulmaz günler geçirdiğimiz maden binalarına doğru yola çıkıyoruz. Bu misafirperver evleri tekrar görmek büyüleyici bir rüya gibi. Buz kütlesinde onların anısını kaç kez hatırladık. Ah! King's Bay'e döndüğümüzde artık endişelenmeyeceğiz ve karnımızı doyurabileceğiz dedik. Nihayet bu gün geldi. Burası bize çok tanıdık gelen oda; işte masası bir yığın güzel, iştah açıcı şeyle dolu. Bu mümkün mü ? Bütün bunları yeme özgürlüğümüz olacak mı? Yuttuğumuz bisküvileri saymak zorunda kalmayacak mıyız? Hayır, buzların arasındaki zorlu yaşam sona erdi; zaten uzak bir geçmişe ait.

Odaya girdiğimizde dışarıda silah sesleri duyuluyor; hep birlikte aynı coşkuyla, gözlerimizde yaşlarla, yüreğimizin o kadar sevdiği şarkıyı, İstiklal Marşı'nı söylüyoruz. Allah vatanımızı korusun! Güzel, sevgili ülkemiz! Canımızı, malımızı size feda etmeye her zaman sevinçle hazır olacağız.

Sabah uygar insanlara dönüşümümüze geçiyoruz. Önce iyi bir buhar banyosu, ardından genel çim biçme. Bu dört haftalık yorucu çalışma sırasında ne kadar kilo verdiğimizi Riiser-Larsen kravatı kanıtlıyor. Ayrılmadan önce arkadaşımıza biraz sarıldı; bugün o kadar uzun ki boynunun etrafında iki kez dolaşabiliyor.

O gün kaçta yattığımızı hatırlamıyorum. Ertesi gün uyandığımda gözlerim hafızalara kazınmış o sürükleyici sahnelerden biriyle açılıyor. Evin önündeki tepede, ulusal bayrak hafif bir yaz melteminin esintisinde dalgalanıyor! Sıcak bir güneş parlıyor ve çevredeki buzulları ışıltılarla kaplıyor. Kuşlar havayı şarkılarıyla dolduruyor, sevimli küçük çiçekler göz kamaştırıcı renkleriyle komşu tepeyi aydınlatıyor, demirli teknelerdeki büyük küpeşteler rüzgarda neşeyle dalgalanıyor. Tüm doğa bir kutlama havasıyla doludur. Bu etkileyici güzellikteki manzaranın neşeli dinginliğiyle karşı karşıya kaldığımda, uyanık olup olmadığımı merak ederek gözlerimi ovuşturuyorum. Harika bir rüya yaşıyormuşum gibi hissediyorum.

20 Haziran sabah saat 2'de Heimdal, havacılar , teknisyenler ve fotoğrafçıyla birlikte Brandewijnbay'dan N-25'i almak üzere yola çıktı . Ertesi gün akşam saat 8'de keşif ekibi cihazı mükemmel durumda geri getirdi.

Şu andan itibaren tatildeyiz. Ne kadar hoş karşılanıyorlar! Son birkaç haftanın zorlu varoluşundan ve ayrılmadan önceki ağır endişelerden sonra ne kadar hoş görünüyorlar! Çocukluğumda okul yılı sonunda kırsala kaçtığım zamanki sevincin aynısını hissediyorum.

TSF her gün bize dünyanın her yerinden tebrikler getiriyor. Birincisi Norveç kralı ve kraliçesi bize bir mesaj gönderiyor; daha sonra veliaht prensten, Norveç kabinesinin Storting'inden [31] , krallığın tüm şehirlerinden, bazı belediyelerden ve şirketlerden, Oslo'da akredite olan tüm dışişleri bakanlarından mesajlar geliyor. Büyük Britanya Kralı da bize bir telgraf gönderiyor.

[31] Norveç Parlamentosu.

Yaz Ortası Günü, geleneğe uygun olarak şenlik ateşi, şarkılar ve danslarla kutlanır.

Bir gün önce Hobby ana limanına dönmek üzere yola çıkmıştı. Bu teknenin uzaklaştığını görünce eski bir yoldaştan ayrılıyormuşuz hissine kapılıyoruz; bize öyle büyük hizmetler yaptı ki! İki gün sonra biz de Albr.-W.-Selmer adlı kömür gemisiyle güneye doğru yola çıktık . Köprünün ön kısmına N-25, arka kısmına da iki Kraliyet Donanması uçağı monte ediliyor . Kanatları her iki taraftaki küpeştelerden dışarı çıkarak gemiye benzersiz bir görünüm kazandırıyor; Garip bir varlığa benziyor; kısmen kuş, kısmen balık.

Albr.-W.-Selmer, akşam saat 11'de baş döndürücü bir havada körfezden ayrılıyor. Gece yarısı güneşi muhteşem bir gökyüzünde parlıyor, dağları en güzel renklerle aydınlatıyor. Biz geçerken Heimdal bizi milli marşın nağmeleriyle selamlıyor; karada salvolar salvoları takip eder. Bu gösterilere şükranlarımızı sunarak bayrağımızı indiriyoruz; Ny Aalesund'un misafirperver istasyonu ortadan kaybolduktan kısa bir süre sonra.

King's Bay'den ayrılarak doğrudan denize, Oslofjord'un girişine doğru yola çıkmaya karar verdik. Olaylar aksi yönde karar verdi. Spitsbergen'in güney ucunu geçerken doğu yönündeki büyük bir dalga, geminin o kadar şiddetli bir şekilde yuvarlanmasına neden oldu ki, güverteye demirlemiş olan uçaklar suya düşme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Bu durumla karşı karşıya kalan kaptan, en kısa sürede karaya sığındı ve 29 Haziran günü saat 11.00'de Fuglö kanalından [32] Norveç'in kıyı takımadalarına girdik.

[32] Fuglö, Tromsö'nün kuzeyindeki ada.

Biraz ileride yanımızdan bir posta gemisi geçiyor. Yolcular ve mürettebat uzun uzun tezahürat yaparken o da hemen büyük küpeştesini kaldırdı ve salvo ateşledi. Bu, memleketimizin bize hitap ettiği ilk selamdır. Beklenmedik bir şekilde doğrudan kalplerimize gider.

Tromsö'ye yaklaştığımızda limanda büyük bir hareketlenme görüyoruz. Neşeli bir kalabalıkla dolu, süslü iki vapur bizimle buluşmak için ilerliyor: daha ileride Hobi , yine şenlikli kıyafetlerle seyircilerle dolu. Konuşmalar, salvolar, yaşasın; Bu kuzey şehrinin sakinleri bizi misafirperverliklerinin meşhur olduğu duygu sıcaklığıyla karşılıyorlar.

Norveç kıyılarındaki yolculuğumuz boyunca muhteşem bir hava vardı. Ne bir köy ne de bayraklarla donatılmamış bir ev ve her yerde coşkulu resepsiyonlar. Zaman zaman küçük, yalnız bir balıkçı teknesine rastlıyoruz; Onu kaldırdığımızda mürettebatı ayağa kalkıyor ve başları açık bir şekilde bize hoş geldin diyorlar. Bu kadar basit ama bir o kadar da gerçek olan bu tezahür beni derinden, hatta resmi törenlerden daha derinden etkiliyor. Bu mütevazı insanların sempatisi karşısında gözlerim yaşarıyor, boğazımın düğümlendiğini hissediyorum.

Kristiansand açıklarında dört Hansa-Brandenburg bizi karşılamak için uçtu ve ordu ve donanmanın tebriklerini getirdi. Alb. -W.-Selmer çevresinde evrimleştikten sonra merkezlerine ulaşmak için uzaklaşırlar.

4 Temmuz öğleden sonra Oslofjord'a girdik; Bir anda karadan, denizden, havada her taraftan hurralar yükseliyor. Fugle-Huk'ta demir atıyoruz; ardından döndüğümüzden bu yana yaşadığımız en dokunaklı sahne yaşanıyor; havacılarımız Riiser-Larsen ve Dietrichson'un eşleriyle ilk röportajı. Merdiven indirilir, bu iki asil ve cesur eşin önünde bütün başlar açılır. Onlar da yolculuğumuz sırasında çok acı çektiler. Neden onları iki kraliçe, kadınların en yüksek ve en asil erdemleriyle süslenmiş iki kraliçe olarak gemiye kabul etme imkanım yok?

Alb.-W.-Selmer saat 23.00'te Horten limanına girdi. Orada nasıl karşılandığımızı size anlatmayacağım: gerçek bir Binbir Gece Masalları.

Döndüğümden beri ilk kez Norveç topraklarına ayak bastım. Bu şehrin bana o kadar çok hizmeti oldu ki minnettarlığımı göstermekten mutluluk duyuyorum. Ulusal donanma [33] tüm seferlerime, özellikle de henüz sona eren sefere çok faydalı yardımlarda bulunmadı mı ? Kutup uçuşumuzu başarması, havacıları ve subaylarında geliştirmeyi bildiği büyük nitelikler sayesinde değil mi?

[33] Horten Norveç'in askeri limanıdır. ( Çevirmenin notu. )

Nihayet büyük gün geldi, 5 Temmuz, Oslo'daki unutulmaz resepsiyon. Parlayan bir güneş, gerçek bir şenlikli gökyüzü. Hepimiz N-25'e bindikten sonra , binlerce seyircinin tezahüratları eşliğinde, gala kıyafetleriyle süslenmiş olarak başkente doğru uçuyoruz. Uçağımızın sayısız tekne kalabalığının ortasında suya indiği manzarayı, ardından iniş sahnesindeki resepsiyonu, şehrin içinden geçen zafer alayını, kralla birlikte seyirciyi ve bu ihtişamı taçlandırmak için kim tarif edebilir? ciddiyet, Château'daki akşam yemeği? Artık bunların hepsi geçmişte kaldı ve geriye yalnızca muhteşem, unutulmaz anılardan oluşan bir hale kaldı.

İKİNCİ KISIM

N-24'e ne oldu ?

YAZAN
Leif DIETRICHSON
Norveç Donanması Teğmen.

BİRİNCİ BÖLÜM
Spitsbergen'den direğe yaklaşımlara.

King's Bay'den ayrılış. — Büyük bir duygu. — Kutup buz kütlesi. — İlham verdiği cesaret kırıcı düşünceler. - Beklenmedik bir karşılaşma. - İndiriyorum.

Yol boyunca aldığım kısa notların yardımıyla, anlatmakla görevlendirildiğim olayları anlatabilmeyi umuyorum. Bu hikayede asıl kaygım edebi etkiler değil doğruluk olacak.

21 Mayıs tarihli not defterimde şu pasaj yer alıyor: “Doğu meltemi, açık gökyüzü, uçuş için çok uygun koşullar. Umarım büyük gün nihayet gelmiştir. 3.100 kilogramlık bir yükle başlamayı deneyeceğiz ancak bunu azaltmakta zorlanmayı bekliyoruz. » Bu notlar ayın 21'inin sabahı yazılmıştır; gün içinde umudum gerçekleşecekti.

Meteorologlar kutup havzasında havanın iyi olacağını tahmin ederken, cihazlar hemen havalanmaya hazır durumda. Akşam yemeğinin ardından ekip üyeleri, arkadaşları ve King's Bay sakinleriyle birlikte başlangıç ​​noktasına doğru yola çıkıyor. Kenetlenme tamamlandı, navigasyon cihazları yerine yerleştirildi ve motorlar harekete geçirildi. Havaların ısınmasından önce geçen yarım saat boyunca herkes bize iyi yolculuklar dilemeye geliyor; Madencilerin ve Çiftlik mürettebatının bize gönderdiği dilekler bizi özellikle etkiliyor.

… Her iki cihaz da hazır. Omdal bana motorların iyi çalıştığını ve Ellsworth'e gözlem cihazlarının çalışır durumda olduğunu bildirdi.

N-25'in ön tarafı havalanacağı körfeze bakıyor.

N -24, karada biraz daha geride, kıyıya paralel, N-25 pervanesinin oluşturacağı girdapların ve yükselteceği kar girdaplarının ulaşmaması için yer alıyor ...

Amundsen'in cihazı buzun kalınlığına doğru kesilmiş kayma üzerinde kayıyor. Sonra sıra bizde. Eğik düzlemin tepesine ulaşmak için 90° dönmeliyiz. Uçağımızın yüklü ağırlığı bu manevrayı zorlaştırıyor; Neyse ki çok sayıda seyirci bize yardımcı oldu.

Aniden, motorun gürültüsünün arasında özel bir ses duyuyorum; gövdedeki bir sıra perçin yeni patladı. N -24 başlangıç ​​pozisyonunu aldıktan sonra yardımcılar hızla uzaklaşıyor ve N-25'in izini takip ederek fiyordun buzuna iniyoruz . Şüphesiz, Pisa tesislerinin müdürü Schulte-Frohlinde de dikkatimi çeken gürültüyü duymuştu, gerçi dışarıda gemidekinden daha az net olsa da; Bunu yüzünde okuduğum korku ifadesinden anlıyorum. İç çamaşırlarımızı çıkardığımızı görünce rahatlamış olmalı . Benim gözümde durum açıktır. Cihazımın kabuğu hasar gördü ancak ne kadar ciddi olduğunu bilmiyorum. Benzin ve yağ tüketiminin ardından 1000 kilogramdan kurtulacağımız bu kaza, kanaatimce ne inişe, ne hendek açmaya, ne de kalkışa engel olmayacaktır. Üstelik yolculuk sırasında buz kütlesi üzerinde iniş yapma ve başlama şansımız da olabilir; bu soruyu basitleştirecektir. Onarım yapmak için durursam sevkiyat bilmiyorum ne kadar süreyle ertelenecek. Şimdi ya da asla, diyorum kendi kendime ve devam ediyorum.

Önce N-25'in ayrılmasına karar verildi . Fiyordun dibinden hafif bir esinti esiyor. Cihazlarımızın aşırı yükü nedeniyle çok hassas bir manevra olan körfezin üst ucunda 180° dönüş yapıp ardından açık denize doğru ilerlemekten kaçınmak için fiyordun girişine doğru uzaklaşmaya çalışmalıyız. Bunu yapmak için buz kütlesinin ortasında duruyoruz. Biz havaya çıkarken terlememek için daha önce giymediğimiz pilot kıyafetini giyerken, N -25 önümüzde körfezin dibine doğru son sürat hızlanıyor. Görünüşü başarılı bir uçuş vaat ediyor ama daha fazlasını görecek zamanım yok. Uçağımızın ağırlığı altında buz çöküyor; zaten 0 m'den fazla var. Etrafımızda 30 derece su var ve Omdal, gövdedeki yırtık nedeniyle hızla gemiye yaklaştığını duyuruyor. Bu ciddileşiyor; hemen motoru çalıştırıyorum. Bir an için uçak, canlı bir varlık gibi meditasyon yapıyormuş gibi görünür; sonra yavaş yavaş hareket etmeye başlıyor ve burada karla kaplı güzel, pürüzsüz bir buz tabakasının üzerinde giderek daha hızlı kayıyoruz. Önümüzde körfezin üst ucunu kaplayan devasa buzul tehditkar bir şekilde büyüyor. Gösterge sürekli artan bir hız kaydediyor; bundan korkmaya gerek yok. İbre saatte 110 kilometreyi aştığında, bana öyle geliyor ki, havalanabileceğim, ama asıl noktayı kaçırma korkusuyla onu 120'ye kadar itiyorum; Ancak o zaman asansör kumandasına nazikçe müdahale edebilirim. Havadayız! O zaman nasıl bir tatmin duygusu yaşıyorum. Bu heyecan verici keşif nihayet başlıyor! Korkunç hazırlık dönemi sona erdi. Ne kurtuluş! Aynı zamanda cihazımızın gücüne ne kadar hayranlık duyuyoruz. Dediğim gibi hafifletmeye zorlanma fikrine hazırlıklıydık. Üreticiyle imzalanan sözleşmede faydalı ağırlığı 2.500 kilo olarak belirlendi. Ancak 600 kilo fazlalıkla ayrıldık. Daha sonra bana söylenene göre, kalkıştan önce buz üzerinde yaklaşık 1.400 metre kat ettik; Eğer gerekli olsaydı bu mesafeyi azaltabilirdim.

Amundsen ve arkadaşları, N-25'i büyük bir buz küpünün üzerinde güvenli bir yere getirmek için buz kütlesini temizliyor.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Körfezin dibinde uzun, dikkatli bir dönüş yapıyorum, sonra N-25'i keşfetmek için ufku arayarak denize doğru yola çıkıyorum .

Bir pilotun başka bir uçağı görmesinin ne kadar sıklıkla zor olduğu şaşırtıcı görünüyor. Ancak sonunda Amundsen'i ayırt ediyoruz. Belli ki yoldaşlarımız da bizi arıyorlardı, çünkü onları bulduğumuzda güneye doğru gökyüzünü incelemek için bir dönüşü tamamlıyorlardı.

Yola çıkmadan önce yolculuk sırasında ortaya çıkabilecek farklı olasılıkları uzun uzadıya tartıştık; En azından mümkünse, birlikte ilerlememiz gerektiği konusunda hepimiz hemfikirdik. Sonuç olarak yazılı emirler işe yaramaz hale geldi; Aldığım tek mesaj, uçakların birbirlerinden ayrı kaldıkları durumla ilgili, şu şekilde ifade ediliyor: “İki uçağın veya iki mürettebatın iletişimini kaybetmesi durumunda N -24, gezi programını yürütmeye devam edecek. Lideri Teğmen Dietrichson, Majesteleri Norveç Kralı adına keşfedeceği toprakları ele geçirmek için tam yetkiye sahiptir. »

Umut dolu bir şekilde Spitsbergen'in batı kıyısı boyunca kuzeye doğru ilerliyoruz. Sırayla Danimarka adasını, Amsterdam adasını, Yedi Buzulları geçiyoruz. Ama burada yoğun sis var; ardından 1.000 metreye çıkıyoruz. Bu yükseklikte mavi bir gökyüzü ve pırıl pırıl bir güneş buluyoruz; bir pamuk yünü tabakasının altında Kutup'a doğru göz alabildiğine uzanır.

Spitsbergen'in kuzey kıyısına yapılacak gezinin bir test uçuşu olması konusunda anlaştık; Uçaklardan biri pilotunu tam anlamıyla tatmin etmezse filo bu bölgeye varır varmaz King's Bay'e geri dönecekti.

N -25 yoluna devam ediyor, yani gemide her şey yolunda gidiyor. Birkaç dakika sonra, ön panele yerleştirilmiş, arka motora ait radyatör suyunun sıcaklığını gösteren termometrenin hızla yükseldiğini görüyorum. Hemen yolcu kabinimi yakıt haznesine bağlayan elektrikli zilin düğmesine basıyorum. Omdal hemen gelir; termometreye baktıktan sonra anında kaybolur. Yoldaşım cihazın dar tüplerinden yılan gibi kayıyor.

Göz ucuyla geriye baktığımda radyatör panjurlarının tam açık olmadığını görüyorum. Tamamen bittikten sonra sıcaklık artmaya devam eder; yakında 100°'yi aşar. Aşağı inmek zorunda kalacağız. Beklenti tam olarak güven verici değil; sisteki çatlaklardan gördüğümüz buz kütlesi büyük çıkıntılarla dolu; Bu araziye iniş yapmak kesinlikle uçağın kırılmasına neden olacaktır.

…Radyatör sıcaklığı hala 115° artıyor! Sonunda termometre patladı; birdenbire şirketimizin başarısına dair umudum 0°'ye düşüyor.

Omdal'ı ikinci kez arıyorum. Bu sefer gelmekte yavaşladı; belli ki çok meşgul. Büyük bir şaşkınlık içinde, arka motor sorunsuz bir şekilde çalışmaya devam ediyor, ancak ihtiyatlı davranarak hızı 1.600 devire düşürüyorum; ne olursa olsun, her an ölümcül bir kopuş bekliyorum.

Ön motor nasıl çalışır? Bunu kendime endişeyle soruyorum. Radyatör aslında her iki motorda da ortaktır. Saatler gibi gelen birkaç dakikalık bekleyişin ardından karşınızda Omdal. Benim kaygım aşırıdır.

- Bu nasıl çalışır ? Ona endişeyle sordum.

—  Peki , her şey mükemmel gidiyor, tepkisini soğukkanlılıkla veriyor.

Radyatör suyunun sıcaklığının 115°'ye çıktığını gördükten sonra bu iyimserlik bana en hafif tabirle biraz abartılı geliyor. Motorun şüpheli bir ses çıkarmadığı doğrudur; Bu nedenle dikkatli manevralar yaparak uçuşa devam edebilmeyi umuyorum; Felaket yaratmadan geçen her dakika bana olan güveni tazeliyor.

... İki büyük kuş, yüzyıllardır buzlara karşı kanlı savaşlara konu olan Kutup'un soğuk ve yaşanmaz bölgesine doğru birlikte uçuyor.

Keşif gezimizin buz kütlelerinin yarattığı engelleri aşmak için kullandığı hareket araçları ile önceki kaşiflerin kullandıkları hareket araçları arasındaki derin farkı düşünüyorum. Yirmi sekiz yıl önce bedava bir balonla Kutup'u fethetmek için yola çıkan talihsiz ve çok dost canlısı Andrée dışında, bilinmeyen Kuzey Kutbu'nun kalbine girmek için hava yolunu kullanan ilk kişi Roald Amundsen'di. Girişimi başarılı olacak mı?

Bu iniş olanaklarına bağlı olacaktır. Eğer elverişli bir araziyle karşılaşırsak ve bu da birbirinden çok uzak değilse, zafer girişimimizi taçlandıracaktır. Aksi takdirde başarı şansımız önemli ölçüde azalacaktır. Çıkarma, keşif gezisinin soru işareti diyeceğim şeyi temsil ediyor. Yetkililer, ayrılmadan önce buz kütlesinin ortasında kanalların varlığı ve kutup buzunun sunduğu yüzey koşulları hakkında çelişkili görüşler bildirdi. İkinci olarak, Kuzey Kutbu havzasında sürüklenen sürüyü [34] hiçbir havacı incelemedi ; Bu nedenle büyük buz kütlesine iniş olasılıkları hakkında kesin bilgi tamamen eksiktir. Cihazlarımıza güvenimiz tam; en kötü ihtimalle, yani mola veremeyeceğimizi varsayarsak, bizi Spitsbergen'e geri götürebileceklerine inanıyoruz.

[34] Yukarıya bakınız, sayfa 60 .

Adeta bir koltukta, uzak kuzeye doğru götürülürken, daha önceki seferlerde sarfedilen insanüstü çabaları, çektikleri acıları, her türlü yoksunluklarını düşünüyorum. Haftalar, haftalar, aylar ve aylar boyunca buz kütlesinin pürüzlü yüzeyi boyunca güçlükle yürüdüler; Her gün sabahtan akşama kadar sonsuz buz yığınlarına tırmanmak zorunda kalıyorlardı ve çok yorucu bir emek pahasına istenilen yönde birkaç kilometre ilerlemeyi başardıklarında, önlerini bir su tabakası kapladı. yol. Böyle bir durumda, kızaklara yüklenen zayıf tekneleri denize indirmek, bagajların aktarılması için uzun ve zorlu bir ileri geri yol almak ya da göletin etrafını yürüyerek dolaşmak gerekiyordu. uzun dolambaçlı yollar, her zaman zorlu arazilerde, bazen daha önce kazanılan kilometrelerin bir kısmını onca zahmete rağmen kaybederek.

Durumumuz ne kadar farklı. Çaba göstermeden, yorulmadan ilerliyoruz; Basit bir el hareketi, bizi ve ekipmanlarımızı taşıyan cihazı yönlendirmek için yeterlidir ve bu, eski kaşifleri birçok kez durduran engelleri dakikada birkaç kilometre hızla geçmemizi sağlar. Nansen, Johansen'le birlikte Kutup'a yaptığı baskını anlatırken, tırmanması gücünü artıran buz bloklarının üzerinden kanat çırparak geçmek için sık sık kendisini bir kuşa dönüştürmek istediğini anlatıyor. çok ağır bir sınav. Bugün şanlı hemşehrimizin dileği yerine geldi. Havaya tutunduğumuz sürece buz kütlelerini diken diken eden bu buz yığınları bizi rahatsız etmeyecektir.

Ama seyahat hikayesine geri dönelim. Bulutlar denizi ilk başta düşündüğümden daha uzağa uzanıyor; ilerlememize engel olmasa da hızımızı, sürüklenmemizi bilmemizi engeller.

Ellsworth daha sonra bana durumdan etkilendiğini söyledi. Kameranın gölgesi sisin üzerine düştüğünde, prizmanın renklerini sunan çift bir haleyle çevrelenmiş görüntüsü beliriyor. Bu kırılma olgusu sisin üzerinde uçtuğumuz sürece devam etti. Amundsen bunu N-25'te de gözlemledi .

82° kuzey enleminin ötesinde bulutlar kaybolur; o andan itibaren her yönden, göz alabildiğine yorucu bir monotonluğun beyazlığı ortaya çıkıyor. 1.000 ila 3.000 metre arasında değişen bir yükseklikte duruyorum.

Buz kütlesi hayal ettiğimden tamamen farklı bir görünüm sunuyor. Karşılaşmayı beklediğim, birkaç kilometre uzunluğundaki büyük, pürüzsüz buz parçaları yerine, yalnızca sırtlarla kırılmış ve yarıklarla parçalanmış küçük, düzensiz buz küplerinden oluşan bir yığın görüyorum. Böyle bir arazide iniş kaçınılmaz olarak felaketle sonuçlanacaktır. Yola çıkmadan önce bana çokça anlatılan buzulların içinden geçen geniş kanallar ise, denizin üzerine yayılan sert kabuğu çatlatan, çatlak gibi dar yarıklara dönüşüyor; bu kadar dar bir alanda biz de kırgın olamayız. Yani hiçbir yerde düşme ihtimali yok. Kutup'a yaklaştıkça “tarlaların” daha genişleyeceğini, daha az eziyetli olacağını düşünerek kendimi teselli etmeye çalışıyorum. Saatler geçiyor ve görünümlerinde hiçbir değişiklik olmuyor. Buna rağmen arka motor bende ciddi korkular yaratsa da güvenim tam. Rolls-Royce'un kusursuz düzenli kükremesi bana güven veriyor. Ve öyle olmam gerekiyor; Bir pilot içimdeki duyguyu anlayacaktır.

Kaç kez kıyamet peygamberleri uçuş sırasında dayanılmaz soğukları öngördüler; Ancak pilot olarak hiçbir hareket yapamasam da, başta ben olmak üzere sıcaklıktan hiçbir şekilde rahatsız olmuyoruz. Çünkü şefimizin uzak kuzeye seyahat etme tecrübesi sayesinde gardırobumuz şartlara uygun. Özellikle ayaklarım ve ellerim için soğuktan korkuyordum; korkularım boşa çıktı, eldivenlerimiz gibi ayakkabılarımız da bize tam bir tatmin verdi.

...saat sekizden beri havayı tutuyoruz. Saatte yaklaşık 150 kilometre hızla yürüyerek artık Kutup'tan çok uzakta olmamamız gerekiyor. Ne kadar uzak ? karşılaştığımız karşı rüzgarın gücüne, yani yere göre hızımıza bağlıdır. Ne yapacağız ? Uçağın arızalanması veya mürettebatın ölmesi riski olmadan buz kütlesine iniş yapılmasının en ufak bir ihtimali yoktu. Ben pek de rahatlatıcı olmayan bu düşüncelere kapılırken Omdal yanıma geliyor; Gözlerini alttaki buza diktikten sonra üzgün bir şekilde başını sallıyor, o her enerjiye sahip bir adam.

Aniden ne görüyoruz? Güneşte bir şey parlıyor. Bu yöne dikkatle bakıyoruz... Hiç şüphe yok ki mümkün; sisi arkamızda bıraktığımızdan beri ilk kez gördüğümüz, beyaz dalgalarla kaplı mavi bir su tabakası. Gözlerimize inanamayız. Bu göleti de gören N-25 hemen o yöne doğru alçalır. Onun hareketini takip ediyorum. Dar geçitler ve buz alanlarıyla bölünmüş olmasına rağmen, tabaka iniş için yeterince büyüktür. Çevresindeki buz kütlesi son derece sağlamdır; yaklaştıkça giderek daha engebeli ve engebeli görünüyor; bu nedenle oraya inmek imkansız. Bir virajda N-25'in göletin bir koluna indiğini görüyorum. İki cihazın aşağı inmesi için çok dar görünüyor. Sonuç olarak biraz daha güneye, küçük bir havzaya doğru ilerliyorum. İnişimiz dünyanın en iyi koşullarında gerçekleşiyor. Daha sonra çok düşük bir hızla mahalledeki en büyük buz küpüne doğru yöneliyorum ve oraya demirliyorum. Bu navigasyon sırasında yavaşladığım anda arka motor da durdu.

Buzun ortasına geldiğimizde sakallı foku görünce hayrete düştüm! Tüm yaşıtları gibi meraklıdır ve tüm hareketlerimizi dikkatle takip etmektedir. Duyduklarıma göre bu kadar enlemde bir canlıyla karşılaşmayı beklemiyordum; Mühür de bizim kadar şaşırmış görünüyor; kesinlikle daha önce hiç uçak görmemişti.

BÖLÜM II
Buz kütlesi üzerinde.

Yoldaşlarımızın kampını görüyoruz. - Amundsen'e ulaşmak için ilk girişim. — Buz kütlesinde yaşam. — Diğer grupla iletişime geçiyoruz. — Amundsen'i toparlamak için ikinci girişim. — Motoru yeniden başlatmaya yönelik başarısız girişimler. — Tehlikede olan iki adam. — “N-25” mürettebatına katılıyoruz.

Uçak yanaştıktan sonra N-25 ve mürettebatına ne olduğunu görmek için buzun üzerine atladık. İndiği yönü gözlemledim; tahminime göre bulunduğumuz noktadan 3 deniz miline (5,5 kilometre) kadar indi. Yönümüzü bulmak için demirleme yerinin yakınındaki en yüksek buz yığınına tırmanıyoruz. Bu belvederenin tepesinden keşfettiğimiz manzara son derece cesaret kırıcı. İndiğimiz gölet dışında her taraf göz alabildiğine buzla kaplıydı ve ne buz! En ufak bir düzlük bile yok, buz yığınlarının oluşturduğu tepecikler ve sırtlardan başka bir şey yok. Havadayken buz kütlesi bana kesinlikle iyi bir iniş alanı gibi görünmüyordu ama şimdi gördüklerim hayal edebileceğimin ötesinde. Bu panorama hepimizi ürpertirken aynı zamanda ihtişamıyla ve ıssızlığıyla bizi etkiliyor.

Ama bu kadar hayal kurmaya yeter, hadi yoldaşlarımızı aramakla meşgul olalım. Dürbünle kaygıyla ufku tarıyoruz... Oldukça uzun bir incelemenin ardından sabitleniyoruz; Bir tümseğin üzerinde bir kanadın ucunu ve bir pervane kanadının ucunu görüyorum. Arkadaşlarımız 3 ila 4 deniz mili (5,5 ila 7,4 kilometre) kuzeyde. Bir şeyler yediğimiz zaman biz de onlara katılacağız. King's Bay'den ayrıldığımızdan beri ne yemek yedim ne de içtim. Yolculuk sırasında midem hiçbir şey talep etmediyse, şimdi talep ediyor. Öğle yemeğimizi, yola çıktığımızda bize verilen atıştırmalıkla yiyoruz.

Bu özet yemeğin ardından Omdal pahalı motorları üzerinde çalışırken, Ellsworth meteorolojik gözlemler yapıyor ve ben de güneş yüksekliğine çıkıyorum. Yaklaşık sonuç: 87° 50′ kuzey enlemi. Uçak bana güvenli göründü, Ellsworth ile birlikte N-25'e doğru hareket ettim . Gölet kenarını takip etmenin bir buçuk saat süreceğini düşünüyoruz. Her türlü olasılığa hazırlıklı olmak için katlanır kanoyu yanımıza aldık ama ne erzak ne de kamp malzemesi aldık. Ayrılmadan önce kampın yanındaki höyüğün tepesine Norveç bayrağını dikiyoruz.

Buz parçası üzerinde yürümenin koşulları konusundaki bilgisizliğimizden Ellsworth ve ben yanılsamalarla dolu yola çıktık; Amundsen'e ulaşmayı başaracağımıza dair hiçbirimizin en ufak bir şüphesi yok. Bu güzel güvence çok uzun sürmedi. İlk adımlardan itibaren zorluklar çeşitli olduğu kadar çok sayıda da görünür; hiç ara vermeden tırmanmalı, sonra büyük tümseklere inmeliyiz; Kanomuzu sürüklemeseydik yine de iyi olurdu. Bu taşıma sadece çok yorucu olmakla kalmıyor, aynı zamanda keskin bir buz kenarında teknenin brandasının delinmesini önlemek için de büyük önlemler gerektiriyor. Çeşitlilik olsun diye zaman zaman su ve küçük buz parçalarıyla dolu bir yarık yolumuzu kapatıyor; Daha sonra kanoyu suya indirmemiz ve onu feribot olarak kullanmamız gerekiyor. Bazen de nispeten geniş bir kanalla karşılaşıyoruz; bu gibi durumlarda gemiye binip bir süre yelken açıyoruz. Yavaş yavaş, çok yavaş bir şekilde zemin kazanıyoruz. N -25 giderek daha belirgin hale geliyor. Aniden pervanelerinden birinin döndüğünü görüyoruz. Ne sevinç yaşıyoruz! Açıkçası mürettebat güvende ve uçak muhtemelen iyi durumda. Bardaktan dudaklara kadar uzun bir yol var. O gün bunu ve ne kadar acımasız olduğunu yaşadık. Bir adamın ağırlığını taşıyamayacak kadar ince bir "genç buz" tabakası bizi durdurduğunda neredeyse hedefimize ulaşıyorduk. Etrafından dolaşmak imkansız; dolayısıyla geri dönmekten başka kaynak yok. Hiçbir sonuç alamadan saatlerce uğraştık. Geri çekilme, buzlu suya eklenen oturma banyoları nedeniyle dışarıya doğru yolculuk kadar zordu. Kampa tam anlamıyla bitkin bir şekilde dönüyoruz.

Varışta Omdal bize mükemmel çikolata sunuyor. İyi tanrı ! Sıcak bir içecek içmek ne kadar güzel bir duygu!

Bizim yokluğumuzda tamircimiz arka motorun bakımını yaptı; Ele geçirildiği tespit edilen birkaç egzoz valfinin değiştirilmesi gerekecektir. Bu çalışma 2-3 gün sürecek.

Uçağın etrafında buz oluştuğundan, kalkış durumunda ön tarafı gölete gelecek şekilde onu çevirmeye karar verdik. Uçuş gerekli hale gelirse, belki bunu yalnızca ön motorun yardımıyla yapmak mümkün olacak? Uçağın dönüşü pek de kolay olmadı; önce gövdenin etrafındaki buzu kırmak, sonra onu döndürmek için uzun süre mücadele etmek gerekiyordu. Toplamda üç saatlik zorlu çalışma ve daha fazla buz banyosu.

N -25 mürettebatı bizi gördü mü ? Bu kendimize sürekli sorduğumuz sorudur. Bayrağımızı görmemeleri bize pek mümkün görünmüyor. Herhangi bir kaza geçirmemişlerse büyük ihtimalle gözlemleri bittikten sonra gelip aramıza katılacaklardır. Eğer alçaktan uçarak havaya geri dönerlerse bizi kesinlikle keşfedecekler. Bu yüzden kaderimize terk edilmeyeceğimizden eminiz.

Motoru derhal onarın ve mümkün olduğu kadar çabuk yola çıkmaya hazırlanın, şu anda yapacak başka bir şeyimiz yok.

Kalkış sırasında gövdenin yırtılmasıyla oluşan sızıntı, her ne kadar ilk düşündüğümden daha az ciddi olsa da, deniz uçağının içini yaşanmaz hale getirecek kadar akıyordu. Bu şartlarda, buz kütlesinin üzerindeki “karaya”, yani anlıyoruz ki, yerleşiyoruz. Çadırı kurup uyku tulumlarımızı ve kamp malzemelerimizi boşaltıyoruz. Bir fok bu kadar uzağa gitmeye cesaret etmişken, eğer bir kutup ayısı buralara sinsice dolaşmasaydı olağanüstü bir şey olmazdı. Buna göre yanımıza bir tüfek ve bir tabanca alıyoruz.

Omdal bundan sonra sürekli olarak motorları üzerinde çalışacak; Gerekirse Ellsworth ve ben ona yardım edeceğiz. Tamirci bizden yardım istemediği sürece yemekler, gözlemler, ufkun gözetlenmesi, teknenin pompalanması bizim payımıza düşecek.

Çadırda kalmak pek hoş değil. Barınağımız küçük; üstelik ince uçak brandasından yapılmış, sadece yetersiz koruma sağlıyor... "Primus" yandığında, eğer fırının ürettiği ısı alttaki karın erimesine neden olmasaydı orada oldukça rahat olurduk. bu nedenle yüzey zemini ıslatmadı.

22 Mayıs günü öğle saatlerinde gökyüzü bulutlarla kaplandı; o andan itibaren N-25 artık görünmüyor.

Buz kütlesinde tamamen yeni olan ve bu nedenle yapabileceği kötülüklerden habersiz olan Ellsworth ve ben, tamamen güvende olduğumuza inanıyoruz. Alaska kıyılarında kışı geçirdikten sonra buzla ilgili bir deneyime sahip olan Omdal, bizim iyimserliğimizi paylaşmıyor; uçağın bulunduğu havzanın iki ucunun birbirine yaklaşıp buluşmasından korkuyor; ancak "genç buz"un bizi ani bir saldırıya karşı koruyacağını düşünüyor.

Öğleden sonra temizlik; N-25'in sonunu görebiliyoruz . Bundan sonra bulutlar yeniden yerleşiyor; kar fırtınası. Hiç şüphe yok ki artık aklımızda kalabilir; buz kütlesi sürekli hareket halindedir; ama genişliği göz önüne alındığında göletin kapanması ve bir mengenenin çeneleri arasında ezilme tehlikesiyle karşı karşıya kalmamız bize mümkün görünmüyor. Şu an için tüm endişemiz yoldaşlarımızladır; hayal gücümüz onları özgür bırakıyor.

Buz alanının yarıklarını doldurmak için kar blokları taşıyan kaşifler, bir havaalanına dönüştürüldü.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Eğer uçakları iyi durumdaysa, yakında uçup aramıza katılırlar diye düşünüyoruz; kampımızın yakınındaki su birikintisindeyken kolayca sinirlenebilirler. Aksine, uçakları ciddi şekilde hasar görürse, yakında bize katılıp buz kütlesini yürüyerek geçecekler. Kampımızın yerini bilmedikleri için köşkümüzü gördüklerine şüphemiz yok. Henüz gelmemişlerse, bunun nedeninin bizim gibi cihazlarını tamir ediyor olmaları olduğu sonucuna varıyoruz.

Ayın 22'sinden 23'üne kadar bütün gece, kar fırtınası ve bulutlu hava.

Omdal motoru üzerinde çalışmaya devam ediyor; Ellsworth ve ben gövdeyi pompalıyoruz. Su akışı artar; muhtemelen metaldeki çatlaklar, boşluklarında oluşan buz nedeniyle genişlemiştir.

Kuzey meltemi; Sıfırın altında 10°!

Öğle vakti bulut tavanı yükseliyor, güneş beliriyor ve buz kütlesinin üzerinde güzel, parlak bir gökyüzü beliriyor.

Gün içinde iki güzel enlem gözlemi; sonuçları biraz hayal kırıklığı yaratıyor. Tahminim bizi gerçekte olduğumuzdan çok daha kuzeye yerleştirdi. Açıkçası, şiddetli bir karşı rüzgar nedeniyle uçuşumuz engellendi.

Ne önemi var? Motor tamir edilir edilmez tekrar havaya çıkıp Kutup'a varacağız. Bu tarihte hâlâ ayrılabileceğimize inanıyorum.

N-25'e Genel Bakış  ; buzu sürekli hareket ettiren akıntının baskısı altında bize oldukça yaklaştı. Arkadaşlarımız uçaklarının motor ünitesini brandayla örterek pavyonlarını da yanına kurdular. Bizim onları gördüğümüz gibi onların da bizi görmesi gerekiyor. Sis bombaları atıyoruz, ateş ediyoruz; sinyallerimiz işe yaramaz durumda; hiçbir şey görmüyorlar ve duymuyorlar.

Göletin kampa yakın kısmındaki “genç buzun” kalınlığı artıyor; Bu pürüzsüz yüzeyin bizim için bir başlangıç ​​noktası olabileceğini düşünerek seviniyoruz.

Öğleden sonra Amundsen ve arkadaşları nihayet bizi gördüler. Askeri donanmada bir mesajın iletildiğini duyurmak için kullanılan çağrı olan bayraklarını sağdan ve soldan dalgalandırırlar. Bir tümseğe tırmanmam uzun sürmüyor ve ardından sinyal alışverişi başlıyor. Mesafe nedeniyle dürbün kullanımı gereklidir; bugünkü gibi düşük sıcaklıklarda lenslerin üzerinde hızla buğu oluşur; dolayısıyla onları sık sık silme ihtiyacı duyulur ve bu da iletişimin çok yavaş olmasına neden olur.

Amundsen, gölete 20 metre mesafede buzun içinde olduğunu ve cihazını kurtarmak için çalıştığını duyurdu. N -25 sağlam. Şef, uçağımız hasar görürse yemeğimizi, baltamızı, driftometremizi getirerek kendisine katılmamızı söylüyor. Biz de kendisine şu mesajı gönderiyoruz: “Buzdan başlayabileceğimize inanalım; Cihazımızın su girişi çok fazla olduğundan gölete inmemiz imkansızdı. »

Bu haber alışverişi bizi ne kadar rahatlatıyor! Artık nefes alıyoruz.

Ayın 23'ünü 24'üne bağlayan gece, taze rüzgar ve kar sıfırın altında 11 ila 12 derece arasında esiyor. Rüzgâr çadırın içine var gücüyle esiyor; yaz kampanyası için ince deriden yapılan uyku tulumları bizi pek korumuyor; soğuktan fena halde acı çekiyoruz.

Buna rağmen mükemmel Therm'x cihazlarımızla ısıtma lüksünden kendimizi mahrum bırakıyoruz . Yolculuk sırasındaki yakıt tüketimi nispeten düşük olduğundan, elimizdeki stok hala beklentileri aşıyor: gemideki miktarın yarısına ek olarak yarım silindir. Ancak değerli nakitten geri dönüşün ne kadar gerektireceğini kim bilebilir? Bu nedenle en sıkı ekonomiye ihtiyaç vardır.

24 Mayıs günü gölet tamamen dondu. Deniz uçağımızın su yolu büyük oranda artıyor. Ayrıca cihazın çevresinde bu buz tabakasının oluşması da bizim için çok faydalı; “Kanatlarının” altında uzanan bu yapı, pompalamayı durdurursak batmasını engelleyecektir! Her gün, bu son egzersiz birkaç saatimizi alır, çünkü bir sürü başka acil iş yapmamız gerekir.

Öğleden sonra Omdal vanaları değiştirmeyi bitiriyor; o andan itibaren cihazın uçuş durumunda olacağına inanıyoruz.

Bu kadar şiddetli soğuklarda ve şiddetli rüzgar nedeniyle motor ünitesinin ısıtılmasının mümkün olmadığı durumlarda, iyi bir karbürasyonun meydana gelebileceği şüphelidir. Ama sabırlı olun, bahar hızla yaklaşıyor; Bir günden diğerine sıcaklıkta bir artış meydana gelecek ve bu konudaki tüm endişeler ortadan kalkacaktır.

Kampın çevresinde buz hareket ediyor. Göletin diğer tarafında yer alan tümsek zincirleri bize daha yakın geliyor; buz kütlesinin görünümü de tamamen değişmiş görünüyor. Hareketleri bizi endişelendiriyor; bize tehlike tehdidi izlenimi veriyorlar; Bu nedenle yiyecek ve ekipmanı güvence altına almanın ihtiyatlı olduğuna inanıyoruz. Bunları hemen çadırın kurulduğu buz tabakasına boşaltıyoruz.

… Her gün sürü [35] daha fazla hareket ediyor. Sürüklenme bizi Amundsen'in kampına yaklaştıkça onunla iletişime geçmeye çalışacağız. Uzun zamandır yoldaşlarımızdan haber alıp, liderimizle durumu incelemek istiyorduk; Bizim küçük birliğimizde yalnızca o buz konusunda deneyim sahibidir ve bu nedenle gerçeklere ilişkin tam bilgiyle konumumuzu tek başına yargılayabilir.

[35] Buz kütlesi. ( Çevirmenin notu. )

… Erzakları katlanır tekneye yığıyoruz ve kızağa yüklüyoruz [36] . Amundsen yola çıkmadan önce, uçakların kaybedilmesi durumunda keşif ekibinin ekipmanlarını bu araçla taşıyarak güneye doğru çekileceğini bize açıklamadı.

[36] Skikjelk modeli.

Umut ve heyecanla yola çıktık, sadece birkaç yüz metre sonra bitkin ve cesaretsiz bir şekilde durduk. Her yirmi veya otuz adımda bir, birikmiş bloklardan oluşan sırtlar hayal edin! Bilek gücünüzle kızağı bu tümseklerin tepesine kaldırmanız, sonra indirmeniz gerekir ve bu son manevra hiç de zor değildir. Ağır aracımızı çekmekte ısrar edersek asla hedefimize makul bir sürede ulaşamayacağımız açıktır. Biz de onu bırakıp valizlerimizi sırtımıza yüklemeye karar veriyoruz. Kesinlikle gerekli olana indirgenmiş olsa da, her bir çantanın ağırlığı yaklaşık 40 kilodur. Bu işlem bittikten sonra kayaklarımızı giydikten sonra tekrar yola çıkıyoruz . Her zaman yüksek tümsek zincirleri ve meme kitleleri; bu şeytani arazide patenler yararlı olmaktan çok sinir bozucu hale geliyor; bu yüzden onları kaldırıyoruz. Bundan sonra “genç buz”la kaplı kanallar var. Bu pürüzsüz yüzeyde yine kayaklarımızı alıyoruz; ama dikkat et ! ağırlığımızın altında kırılmakla tehdit ediyor. Buz kütlesi üzerinde yapılan bu yürüyüş gerçekten de insanın hayal edebileceği en tehlikeli ve yorucu egzersizdir; öte yandan ne duygular ve sürprizler getiriyor! Ellsworth'un becerisine hayranım; paten yapma tecrübesi olmamasına rağmen rahatlıkla idare ediyor; kelimenin tam anlamıyla mükemmel bir sporcudur .

Omdal'ın Alaska'da edindiği deneyim bizim için çok faydalı, çünkü kolay geçitleri keşfetmesine olanak tanıyor. Yolumuzda biriken engellere rağmen ilerliyoruz. N -25 giderek daha görünür hale geliyor. Yaklaşık yarı yoldayız. İşte yeni hayal kırıklığı. Önümüzde yaklaşık 450 metre genişliğinde bir kanal açılıyor; kapladığı “genç buz” çok kırılgandır ve geçilemez; Öte yandan bu çarşafın etrafından dolaşmak imkansızdır: Sağa olduğu kadar sola da göz alabildiğine uzanır. Ve Amundsen'in kampı diğer tarafta! O kadar yakınız ki, dürbün yardımı olmadan kol işaretleriyle yoldaşlarımızla iletişim kurabiliyoruz. Bizi daha fazla riske girmememiz ve kampımıza dönmemiz konusunda ısrar ediyorlar. Konuşmaya yarın sabah 10'da (Greenwich Ortalama Saati) devam etmeyi kabul ediyoruz.

Yedi saatlik yorucu bir yürüyüşün ardından tamamen bitkin bir halde çadıra döndük. Hemen yatağa gidiyoruz. Dondurucu soğuk; buna rağmen rahat uyuyoruz, Spitsbergen'den ayrıldığımızdan beri ilk kez güzel bir gece geçiriyoruz. Uyku tulumunun nasıl kullanılacağını öğrenmeye başladığımız doğrudur. Üstü örtülen kıyafet yığınına rahatça alışmayı öğrenmek için tam bir eğitim gereklidir. Yatmadan önce gardırobumuzun tamamını sırtımıza koymuyor muyuz?

25 Mayıs. — Her zamanki gri hava çok bunaltıcı; bazen kar temizleme aracı; sıcaklık: sıfırın yaklaşık 10° altında.

Arka motoru çalıştırma girişimi başarısız oldu. Bu başarısızlığın ardından Omdal, daha iyi bir sonuç elde edemeden yeni egzoz valflerini değiştirdi; herhangi bir sıkıştırma meydana gelmez.

Sabah 10'da diğer kampla sohbet. Onlara göre, hafif yüklerle ve azami dikkat göstererek onları toparlamayı başarabiliriz.

Motoru tekrar çalıştırmayı deneyeceğiz, ardından N-24'ü kamp kurduğumuz buzun üzerine çekmeye çalışacağız ; orada güvende olacağını sanıyoruz. Sonuç olarak, cihazı kaldırabilmek için buzun kalınlığına eğimli bir düzlem kesmeye başlıyoruz. Biz bu işle meşgulken Amundsen Grubu bizden yardım istiyor ve hazır olduğumuz anda kendilerine katılmamızı istiyor. Onlara bize güvenebileceklerini söylüyoruz.

Motorun tamamen hasarlı olduğu açıktır. Sıkıştırma kötü. Omdal, pistonlara sıcak yağ döküyor, ardından sıcaklığı yükseltmek için tüm Therm'x ocaklarını motor ünitesine yerleştiriyor [37]  ; hiç birşey çalışmıyor ; motorlar çalışmayı reddediyor. Ciddi endişe duyduğumuz bir konu daha: Çıktığımız havzanın iki kıyısı deyim yerindeyse birleşecek kadar bir araya gelmiş; su tabakası neredeyse yok oldu ve karşı tarafta biriken tehlikeli komşulara benzeyen büyük blok parçaları artık bizden uzak değil. Yani durum ciddi.

[37] Amundsen, Therm'x cihazlarının kalorifik gücüne örnek olarak, makine dairesinin sıcaklığını iki saat içinde sıfırın altındaki 11°'den 25°'nin üstüne çıkardıklarını gösteriyor.

Şu ana kadar erzaklarımızda büyük bir gedik açmadık; Geldiğimizden beri, ayrılırken verilen atıştırmalık ve bir fincan çikolatayla yaşadık. Bugünkü akşam yemeğimiz pemikan çorbasından oluşuyor [38]  ; ama her adamın erzakına dahil olan dörtte üç tablet yerine üçümüz için yalnızca iki tablet kullandık. Bisküviyi de saklıyoruz; Artık mürettebatın her üyesi günde yalnızca on iki alacak. O zamanlar buz kütlesi üzerinde kalışımızın haftalarca süreceği hakkında çok az fikrimiz vardı.

[38] Et tozu ve yağ karışımı. Daha fazlası için bkz., s. 203 .

İş bitince çadırda hak ettiğimiz dinlenmenin tadını çıkarıyoruz. Yetersiz yemeğimizi yuttuk, bir pipo yaktım; aniden gözlerimde bir karıncalanma, ardından çok keskin bir acı hissediyorum. Hiç şüphe yok ki kar körlüğüm var! Karaya çıktığımdan beri hava neredeyse her zaman kapalı olduğundan renkli gözlük takmadım; Tedbirsizliğimin bedelini ağır bir şekilde ödüyorum... İşte burada birkaç gündür körüm; Bir süreliğine en ufak bir hizmet bile yapamayacak durumdaki zavallı bir paçavradan başka bir şey olmayacağım ve bu, durumun güven verici olmaktan başka bir şey olmadığı bir zamanda. Ağlamanın ne anlamı var! Çantama gömülüp gözlerimi kapatıyorum. Acılara ve endişelere rağmen uykuya dalıyorum; Son birkaç günün yorgunluğu ve endişeleri beni tam anlamıyla yordu.

Ertesi gün çok geç uyanıyorum; başım hala ağır ama büyük bir memnuniyetle gözlerimi açıyorum. Artık kör değilim.

Saatim 12'yi gösteriyor. Öğlen mi gece yarısı mı [39]  ?

[39] Bu belirsizlik oldukça akla yatkındır; güneş Mayıs ayında gece yarısı 88° ​​kuzey enleminin altında nispeten yüksektedir.

İki arkadaşım hâlâ uyuyor. Birkaç dakika sonra Ellsworth uyanır; ona göre öğle vaktidir; dün gece saat 11'de yattı ve sanki uzun süredir uyumuş gibi hissediyor.

Gözlerim hâlâ sulanıyor; yine de çok iyi görüyorum. Bu acı deneyimden ders alarak gözlük taktım. Öğle yemeğini yedikten hemen sonra işe koyulun! Tüm çabalarımıza rağmen motor çalıştırılamadı. Uçuş sırasında piston çubuklarının tutulduğu kadar ısınmış olmalı; Silindirlerin onarılması bir hafta sürer. Bu koşullar altında hareket tarzımız açıkça tanımlanmıştır. Uçağı emniyete alacağız, ardından Amundsen kampına doğru yola çıkacağız. Diğer ekibin ve özellikle ikinci tamircinin yardımıyla cihazımızı birkaç gün içinde tamir etmek kolay olacaktır.

Basitçe ön motorla N-24'ü buza kesilen eğimli düzlemde ileri doğru hareket ettiriyorum. Ellsworth ve Omdal bu manevrada bana yardımcı olmak için insanüstü çabalar sarf ediyorlar; ama üç tondan daha ağır bir makine üzerinde üç adam nasıl bir hareket yapabilir? Her durumda, uçağın bir kısmını buzun üzerinde oldukça yükseğe kaldırmayı başardık; gövdenin yalnızca kuyruğu ve arka kısmı suda kalır. Bu konumda N-24 batamayacaktır; Öte yandan “genç buz” büyük olasılıkla büyük buz küplerinin kendisine yaklaşmasını engelleyecektir. Bu nedenle, bizim yokluğumuz sırasında cihazın herhangi bir tehlike altında olduğunu düşünmüyorum.

Bu önlemler alındıktan sonra yola çıkma hazırlığı için yeniden toparlanmaya başlıyoruz. Yalnızca en temel etkileri alacağız; Bu kararlılığa rağmen pek çok şeyden vazgeçemiyoruz ve onları her biri 40 kilo olacak şekilde çantalara dolduruyoruz. Neyse ki, sürüklenmenin baskısı altında N-25 bize gözle görülür şekilde yaklaştı. Göleti kaplayan buz bende sadece sınırlı bir güven uyandırıyor; ne olursa olsun biz buna kararlıyız. Omdal önde yürüyor, ben de onu takip ediyorum, ardından Ellsworth geliyor. “Genç buz”dan çıktıktan sonra sırtlardan oluşan bir labirente giriyoruz. Bu arazide kayak kullanmak imkansızdır  ; bu nedenle çantalara ek olarak bunları da sırtınıza yüklemelisiniz. Buna rağmen oldukça hızlı ilerliyoruz; Az sonra neredeyse hedefe varıyoruz, Amundsen'in kampının duyabileceği mesafeye varıyoruz. Tamamen güvenli bir şekilde yürüyorduk ki birden kendimi boynuma kadar suyun içinde buldum. Dikkatlice bağlantılarını takmadığım kayaklarım gevşedi . Böylece kendimi bacaklarımın serbest kaldığını görüyorum; Üzerime yüklenen 40 kilonun ağırlığı hareketlerimi engellemeseydi belki bu durumdan kurtulabilirdim. Çağrım üzerine Omdal koşuyor ama bana ulaşmadan önce o da koşuyor.

Tüfeğimi kıyıya atıp buza tutunmaya çalışıyorum; ilk başta çabalarım sonuçsuz kalıyor, her zaman pençelerimin altına giriyor; ancak birkaç denemeden sonra sağlam bir destek noktası bulmayı başardım. Şimdi tamamen hareketsiz kalmam ve eğer o da suya düşmediyse Ellsworth'ün yardımıma gelmesini beklemem gerekiyor. Hızlı akıntı bacaklarımı buzun altına çekiyor, böylece ayakkabılarımın uçları ona değiyor. Çantam yüzünden yardım almadan asla sudan çıkamayacağım ve Ellsworth'e ne olduğunu öğrenmeden ondan kurtulmaya çalışmak istemiyorum. Omdal ise N-25'teki yoldaşlarımızın dikkatini çekmeyi umarak yardım çağrısında bulunuyor .

Ellsworth'un gelmesi uzun sürmez. Battığımızı görünce, daha sağlam bir zemin için hemen "genç buz"u terk etti. Ayağımın altında kırılan ince kabuğun çökmemesi için bana doğru sürünerek bir kayak veriyor ve patenin ucunu tutar tutmaz beni hızla kendine doğru çekiyor. Daha sonra çantamın tokasını çözüyorum ve onu güvenli bir şekilde buzun üzerine yerleştirdikten sonra sağlam bir yere ulaşıyorum. Ben kurtulduktan sonra Ellsworth, gücü zayıflayan Omdal'ın yardımına koşuyor. Topalla-topalla, öyleyim. Yorgun olan yoldaşımız kendine hakim olamıyor; ancak tekrarlanan çabalarla onu kaldırmayı başarabiliriz. Daha sonra çantasının askılarını kesebilirim; Daha sonra dostumuzu tekrar katı buzun üzerine çıkarmayı başardık. Soğuğa tutulmuş, bayılmanın eşiğinde. kıl payı kurtulduk; bizi yalnızca Ellsworth'ün soğukkanlılığı ve karar verme hızı kurtardı.

Neyse ki cankurtaran kemerlerimizi takmıştık ve kayaklarımızın aparatları takılmamıştı ; bu iki koşul olmadan kaybolmuştuk.

Kazadan kırk dakika sonra Amundsen kampına vardık ve burada çok samimi bir şekilde karşılandık. Küçük bir bardak alkol, ardından kuru giysiler ve çok geçmeden kaza unutulur. Bundan sonra üç farklı dilde canlı sohbet. Yoldaşlarımıza anlatacak çok şeyimiz var, onlardan öğrenecek çok şeyimiz var. Amundsen'in elini sıkarak, "Seni tekrar gördüğüme sevindim," dedim. İşte bu banal kibar formül gerçek anlamını ve tüm samimiyetini kazanıyor. Böyle deneyime sahip, olağanüstü zekaya sahip, enerjisi tüm zorlukların üstesinden gelmeyi bilen bir lider bulmak aslında mutluluk verici. Amundsen, "Ben de sizi tekrar gördüğüme sevindim," diye yanıtladı; Bu basit cümlede, ona kısa selamlamamda ilettiğimi hissettiği gibi, onun sevgisinin sıcaklığını da hissediyorum. Buz kütlesi üzerinde kelimeler düşünceyi gizlemeye hizmet etmez.

Bizler, N-24'ün tüm mürettebatı olarak sağ salim buradayız ve yoldaşlarımıza uçağımızın en azından bir süreliğine de olsa emniyette olduğunu ve acil bir durum olması durumunda derhal ayrılabileceğini açıklamanın mutluluğunu yaşıyoruz. altımız tamir etmeye çalışıyoruz.

N -25 istikrarsız bir durumda; Onu kurtarmak için iki mürettebatın ortak çabaları gereksiz olmayacak. Öğrendiğimize göre zorunlu iniş yapmak zorunda kalmış. Buzun ortasındaki konumu N-24'ünkinden daha kötü olsa da motorları sağlam. Deniz akıntıları iki kampı bir araya getirmek yerine birbirlerinden uzaklaştırmış olsaydı, büyük ihtimalle iki grubumuz ne iletişim kurabilir, ne de daha sonra tekrar birleşebilirdi. O andan itibaren her mürettebat kendi gücünün azaldığını fark edecekti; bu koşullar altında uçağın uçuş durumuna döndürülüp döndürülemeyeceği şüphelidir.

Şimdi bile hepimiz bir araya toplanmışken, elimizdeki ilkel makinelerle N-25'i götürüleceği büyük buz küpünün üzerine nasıl kaldıracağımızı endişeyle merak ediyoruz . Bu kritik durumda liderimizin yaratıcılığı her şeyi telafi edecek ve gelecek, altı adamın yaşam mücadelesi verirken imkansızı başarabileceğini gösterecek.

Çoğumuz, cihazlarımızı veya en azından bir tanesini tamir etmenin tek kurtuluş yolumuz olduğunu çok erken anladık. Hangi yön seçilirse seçilsin, buz kütleleri üzerinde yürüyerek geri çekilmek başarı şansını azaltırdı; Biz N-24 olarak bu tür tatbikatlarda yeni edindiğimiz deneyim bize bu konuda ders verdi.

Bundan sonraki haftalardaki zorlu hayatımız yukarıda anlatılmıştı. İlk başta uçağımızı terk etmek bizim için yürek parçalayıcıydı. Zaman geçtikçe ve N-25'i serbest bırakmak için üstesinden gelmemiz gereken zorlukların farkına vardıkça , bu duygu azaldı ve 15 Haziran'da havaya uçmayı başardığımızda, çok fazla pişmanlık duymadan, mükemmel cihazı gözden kaçırdık. bizi Kutup'un yakınlarına taşımıştı.

Kendisini kovalayan Hobi teknesinden kaçan ayı .

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

Spitsbergen'in kuzey kıyısında devriye geziyorum.
(21 Mayıs-18 Haziran)

yazan
Fredrik RAMM

BİRİNCİ BÖLÜM
Bekliyoruz.

Spitsbergen'in kuzeybatı ucunda. — İlk endişeler. - Norveçli avcıların Kuzey Kutbu'ndaki maceraları. — Güneş ve sis.

21 Mayıs. - King's Körfezi. - Saat 17'de. 15 N-25 buza iniyor; bir dakika sonra N-24 onu takip ediyor; yedi dakika sonra iki uçak ufuktan kayboldu.

Spitsbergen'in batı kıyısındaki uçuşları sırasında uçak pilotların rahatlığı için çalışmazsa King's Bay'e geri dönecekler. Aynı şekilde, yolculuğun bu bölümünde iki uçaktan biri alçalmaya zorlanırsa, diğeri hemen geri dönerek King's Bay'de demirli gemileri arızalı birliğin yardımına gelmeleri için uyaracak. Ayrıca Ny Aalesund'da kalan keşif ekibinin üyeleri nasıl bir endişeyle ufku izliyorlar... On yedi saat..., yirmi saat... vızıltı yok; Danimarka adasına yolculuk bu nedenle olaysız gerçekleştirildi.

Amundsen'in bıraktığı talimatlar doğrultusunda Çiftlik ve Hobi, bir arıza durumunda havacıları toplamak için gece boyunca Spitsbergen'in kuzeybatı ucuna doğru yola çıktı. Ayın 23'ünde öğleden sonra, talihsiz Andrée'nin 1897'deki cesur girişimine sahne olan Danimarka Adası'ndaki demirleme noktası Port-Virgo'ya demirledik. Gecesini gündüzünü dikkatle izliyoruz.

23 Mayıs.  Hobby kuzey kıyısı açıklarında seyrediyor. Doğuya doğru buz kötü görünüyor; göz alabildiğine kompakt kütleler halinde uzanırlar.

24 Mayıs. — Meteorologlara göre kutup havzasında güzel hava devam ediyor ve havacıların akıbeti konusunda endişelenmeye gerek yok. Ayrılışlarının üzerinden üç gün geçti. En soğukkanlımız bile her an gökyüzünde uçak görmeyi bekler. Hepimiz başarıdan eminiz; Ancak bazıları arasında hafif bir şüphe oluşmuş gibi görünüyor. Kaşiflerin karşılaşmış olması gereken zorluklar gibi ortaya çıkabilecek olasılıkları tartışıyoruz.

28 Mayıs. — Bugün uçuşun üzerinden bir hafta geçti. Amundsen bizi 4 Haziran'dan önce paniğe kapılmamamız konusunda uyardı. Henüz kaygılı olmasak da, seferin hava yoluyla geri dönüşüne de artık inanmıyoruz.

Bu gece harika bir tavsiye. Norveç Hava Seyrüsefer Şirketi, TSF aracılığıyla, Spitsbergen'in kuzey kıyısındaki büyük kutup buz kütlesinin kenarı boyunca devriye gezmek üzere iki ulusal donanma deniz uçağı gönderme planını bize bildiriyor ve bu konuda görüşümüzü soruyor. Bu buz kütlesinin önünde güneye doğru buz sırtlarıyla dolu "tarlalar" yer alıyor. Dolayısıyla bu bölgenin havadan keşfi ciddi riskler taşıyor. Bu operasyon sırasında bir cihaz arızalanırsa, iniş sırasında mutlaka kırılacak ve mürettebatı maceradan zarar görmeden çıkamayacaktır. Öte yandan uçak devriyeleri gemilere göre çok daha etkili gözetim uygulayacak. Durumu açıklayan bir mesaj Oslo'ya gönderilir.

29 Mayıs. — Hava kapalı. Çiftlik , King's Bay'deki kömüre gidiyor, Hobi ise kutup paketinin kenarına kadar çeşitli rotaları kullanıyor [40] .

[40] Yukarıya bakınız, sayfa 146 .

31 Mayıs. - King's Körfezi. - Meteorologlar da dahil olmak üzere keşif gezisinin birçok üyesi bizi Norveç'e dönmek üzere bırakıyor; geri kalanımız Spitsbergen'in kuzeybatı ucundaki gruba devam etmek için Çiftlik'le birlikte dönüyoruz.

1 Haziran . — Hobiyi bulduğumuz Port-Virgo'ya geri dönelim . Amundsen'in uçakla döndüğünü görme umudumuzu yitirdik. Bu cesur kaşifleri tekrar görebilecek miyiz? Neye dönüştüler? İki hipotez makuldür. İniş sırasında her iki uçak da kırıldı; bu durumda arkadaşlarımız yaya olarak Cape Columbia'ya (Grant's Land) gidiyorlar, oradan da Grönland'ın batı kıyısındaki en kuzeydeki Danimarka istasyonu olan Cape York yakınlarındaki Thule'ye gidiyorlar. Çoğunluğu buz üzerinde olmak üzere 1.600 kilometrelik yolculuk; Küçük birliğin ilkel teçhizatı göz önüne alındığında, bu mesafenin yalnızca ifadesi bile bir endişe ürpertisi yaratıyor. İkinci hipotez ise dönüş yolunda yakıt eksikliğidir; Böyle bir kaza meydana gelirse, havacılar Spitsbergen'in kuzeyinde bulunan buz kütlesi üzerinden Kuzeydoğudaki karaya doğru çekilirler. Bu sektörde emeklilik de çok büyük tehlikeler barındırsa da yine de kurtuluş fırsatları sunuyor. Sezonun sonlarına kadar Norveçli fok avcıları bu bölgelerde geziniyor. Bu nedenle arkadaşlarımız toplanabilir.

2 Haziran. — Başak Limanı. — Dünyanın bu ekstrem toprakları pek çok dokunaklı dramlara sahne oldu. Yaklaşık yirmi yıl önce, Port-Virgo'da kışı geçiren iki Norveçli tuzakçı, bir keşif gezisi sırasında komşu bir adaya doğru yola çıktı. Mayıs ayıydı; o sırada buz çoktan erimişti; böylece avcılardan biri adacığı ana karaya birleştiren çarşafın üzerine basar basmaz ağırlığı altında kırıldı ve talihsiz adam, kırılan buzun etkisiyle anında ortadan kayboldu. Arkadaşı daha sonra bu korkunç çölün ortasında iki buçuk ay yalnız başına yaşadı. Aynı zamanda korkunç koşullarda bile bu cenobitik yaşama alışmıştı. Birkaç yıl önce, kışı Franz Josef Land'de geçiren bu tuzakçı, iskorbüt hastalığından ölen tek arkadaşının cesedini, onu ayıların dişlerinden korumak için sefil kulübelerinin dar ranzasında saklamıştı. Birkaç ay boyunca cesedin yanında uyudu!

3 Haziran. — Başak Limanı. — Son birkaç gündür hava çok güzel; havacılar, yüksek dağları çok uzaktan görülebilen Spitsbergen'i bulmakta hiç zorluk çekmezlerdi. Bugün manzara değişikliği. Kutup sisi, ağır, aşılmaz! Sadece 200 metre uzakta olduğumuz sahili ayırt etmek imkansız.

4 Haziran. — Uçaklar kalkalı on dört gün oldu! Amundsen'in bıraktığı talimata göre Danimarka adasında tuttuğumuz muhafız sona eriyor; Şu andan itibaren dört hafta boyunca, yarından itibaren, Spitsbergen'in kuzey kıyısında, büyük kutup buz kütlesi boyunca seyredeceğiz. Çiftliğin ince metal levha gövdesi buzla ilk sert temasta patlayacaktı; Bu koşullar altında, bu birim sahilin batı kesiminde daha az sıkışık bir şekilde devriye gezecek, ahşaptan yapılmış Hobi ise hasar riski olmadan çarpışmalara maruz kalabilecek ve mümkünse Kuzey Is karasına doğru ilerleyecek.

İlk yolculuk dört gün sürecek; 9 Haziran'da gemiler Port-Virgo'da buluşacak. Hobi'ye keşif fotoğrafçısı Bay Berge ve Amerikalı muhabir Bay Wharton'la birlikte biniyorum .

BÖLÜM II
Spitsbergen'in en kuzeydeki topraklarının manzarasıyla.

Hala sis var. - Bir ayı avı. - Gut hastalığının tedavisi. — Yaz başı. — Spitsbergen'in en kuzeydeki topraklarına kadar olan açık deniz. - Amundsen'in dönüşü.

6 Haziran.  Hobby'de . Yoğun hava. Açıklık beklerken suda daireler çiziyoruz. Öğleden sonra sisin kalkması muhtemel görünüyor; görüş artık birkaç gemi uzunluğu boyunca uzanıyor. Aniden bir çığlık uykudaki enerjileri uyandırır.

" Bir ayı ! Orada ! buz küpünün tepesinde, sancak tarafına! »

Göz açıp kapayıncaya kadar bir tekne [41] denize indiriliyor; Ben de peşinden avcılar ve fotoğrafçılarla oraya koşuyorum, sonra hızla kenardan uzaklaşıyoruz. Üç kürekçi ne büyük bir şevkle kanoyu kaldırıyor!... Yaklaşıyoruz... Üç ila dört yaşlarında muhteşem bir hayvan olan hayvanı açıkça görüyoruz. Güven içinde, buz küpünün üzerinde eğleniyor, sırtüstü yuvarlanıyor ve patilerinden biriyle kar fırlatıyor... Sadece 10 metre uzaktayız. Bir tümseğin arkasında saklandığımız için ayı hâlâ bizi görmüyor ama küreklerin sesi onu uyandırıyor. Sonra ayağa kalkarak bizi fark ediyor ve hemen dörtnala koşuyor. Bir süre sonra suya düşen bir bedenin sesini duyuyoruz. Hayvan yüzerek uzaklaştı; kurtuluşunu denizde arıyor Kayıkçılarımız enerjiyle “güçleniyor”. Bir anda buz küpünün yanından geçip oyunun peşine düştüler. Çabalarına rağmen canavar güç kazanıyor; Hobby'nin arkasındaki büyük dondurma yığınına ulaşmayı başarabilirse kaçacaktır. Ancak hızlı temposunu uzun süre koruyamaz; gittikçe daha az hızlı yüzüyor... çok geçmeden sadece üç metre uzaktayız. Kameraların tıklamaları çatırdıyor; ardından iki el ateş ediliyor. Ölüme çarpan ayı yere yığılır; boynuna bir ilmik geçirilerek büyük bir buz küpünün üzerine çekilir ve burada kesim yapılır. İki bacağı ve safra kesesini gemiye geri getiriyoruz. Arktik Okyanusu'nun eski kaptanları, iyi dozda konyak ile seyreltilen içeriğinin gut hastalığına karşı mükemmel bir ilaç oluşturduğunu söylüyor.

Ayı , fok veya mors avında kullanılan tekneler, manzaranın genel tonuna uyum sağlaması için beyaza boyanır. ( Çevirmenin notu. )

… Yarım saatlik manevranın ardından Hobby buzun içinden çıkıyor. Artık deniz tamamen berrak; daha sonra doğuya gidiyoruz; ufuktan ufka, daima açık su.

Öğleden sonranın sonunda önden uzun beyaz bir şerit beliriyor. Burası kutup buz kütlesinin kenarı mı? Hayır, onlar sadece dağınık buz trenleri. Onları zorluk çekmeden geçtik ve akşam Sept-Iles yakınlarına vardık. Böylece, haziran ayının başından itibaren Spitsbergen'in en kuzeydeki topraklarına ulaşıyoruz, oysa genellikle buraya ancak yazın çok geç saatlerinde ulaşılabilir ve hatta bazı yıllarda geçilmez bir buz surunun arkasında ulaşılması zor bir yerde kalırlar. Geçen yıl, aynı ayın sonunda, gemiler rotanın 100 kilometre daha güneyde kapalı olduğunu buldu! Bir yazdan diğerine, Arktik Okyanusu'ndaki buz sınırı, çeşitli olayların etkisi altında önemli değişikliklere uğrar.

Gece yarısı Hobby , 80° 45' kuzey enleminde, 18° 15' doğu boylamının altında, kuzey ve doğuda göz alabildiğine uzanan buz kütlesinin 50 metre uzağında demirledi.

7 Haziran. — Güzel, berrak bir güneş. Güvertede onun ışınlarıyla ısınıyoruz. Kaptan, karga yuvasından [42] bir teleskopla Sept-Iles'ı araştırıyor. Havacıların geçişine dair herhangi bir kanıt bulamadı; Öte yandan, kıyıya yakın bir yerde buz üzerinde güneşlenen sakallı fok sürüsünü gördü. Hemen bir tekne bazılarını vurmaya çalışmak üzere silahlandırılır. Keşif gezisi başarı ile taçlandı: bu deniz memelilerinden dördünün kalıntıları geri getirildi.

[42] Yukarıya bakın, sayfa 112 .

Avcılardan biri aşçıya, "Yakala, işte akşam yemeği için biftek var" diye bağırıyor ve ona kocaman fok paraları veriyor.

8 Haziran. — Buz kütlesinin kenarını batıya doğru 50 ila 100 metre kadar takip ediyoruz. Hala havacılardan iz yok. Port-Virgo'ya döndü.

Akşam, araştırmanın tercihen odaklanması gereken bölge hakkında büyük bir tartışma. Spitsbergen uygulamalarına göre, eğer Amundsen bu takımadalara doğru çekilirse, onu bulma şansımızın en yüksek olduğu yer Kuzeydoğu topraklarında, özellikle de Sept-Iles'in doğu yakası ile Kuzey Burnu arasında. Genel bir kural olarak, Spitsbergen'in kuzey kıyısının önündeki kutup buz sahanlığının kenarı her zaman çok engebelidir; Açık denizi çevreleyen buz küpleri, gerek karanın yakınlığından, gerekse akıntı ve rüzgarlardan dolayı maruz kaldıkları şok ve baskılar sonrasında üst üste yığılarak, yaklaşık 10 metre yüksekliğinde sıralı sırtlar oluşturuyor. Ancak Hobby'nin yaptığı gözlemlere göre Sept-Iles'in doğu kıyısı ile Kuzey Burnu arasındaki bu eziyetli bölge, son derece zahmetli bir yolculuk, çok geniş değil; ikincisi, buz kütlesini Kuzeydoğu karasından ayıran açık su tabakasının çapı birkaç kilometreyi geçmiyor. Büyük kutup sürüsü ile Spitsbergen arasında bir çeşit köprü var . Tam tersine, Sept-Iles'in batısında, aynı buz kütlesinin sınırındaki engebeli bölge, en az 15 kilometre kadar daha geniştir ve görünüşe bakılırsa, daha da genişler; aynı zamanda aynı doğrultuda buzu karadan izole eden açık su, yaklaşık 100 kilometre genişliğinde denizin gerçek bir kolunu oluşturuyor. Kaşifler katlanır kanolarıyla böyle bir geçişi asla başaramazlardı. Amundsen kadar akıllı ve basiretli bir adam, baştan felakete mahkum olan böyle bir girişime girişmez.

9 Haziran. — Port-Virgo'ya demirliyoruz. Kıyıya yakın kulübede Kaptan Hagerup'tan bir not ve Norveç Hava Kurumu'ndan gelen bir telgrafın bir kopyası bulundu. Havacıların dönüşünü izlemek ve onlara yardım sağlamak için, Spitzbergen'de, Grönland'ın her iki kıyısında ve Cape Columbia'da yakında uçak devriyeleri oluşturulacak. Spitsbergen'e iki uçak kalkacak; Dr. Charcot, Kaptan Isachsen'in yardımıyla Grönland'ın doğu kıyısında araştırma yapacak, Amerikalılar Cape Columbia'ya yerleşecek. Komutan Hagerup, Hobby'ye yeni bir keşif yapma ve ardından 16 Haziran'da Başak Limanı'na ulaşma emrini verdi. Bu tarihe kadar Çiftlik bu demirleme yerine geri dönmezse Hobi, King 's Bay'e geri dönecektir.

Bu ikinci devriye sırasında gemi, doğal olarak kaşiflerle karşılaşmadan, Sept-Iles'ın kuzeyindeki buz kütlesi boyunca 81° enlemine kadar ilerledi. Ayın 15'inde, saat 16.00'da Port Virgo'ya döndü ve ertesi gün, talimatı doğrultusunda Ny Aalesund'a döndü.

İşte, büyük haber. Çiftliğin yerine gönderilen balıkçı muhafızı Heimdal ve iki askeri donanma uçağı, havanın bize katılması için Advent Körfezi'nde bekliyor.

17 Haziran'da güzel bir güneş parlıyordu, hafif bir esinti esiyordu, kısacası uçmak için mükemmel bir hava. Havacılara bu olumlu koşullar hakkında anında bir mesaj bilgi verilir; sabah 11'de King's Bay'e iniyorlar.

Akşam 8'de Heimdal sırayla geliyor. Hobi ile gece boyunca Danimarka adasına doğru yola çıkacak ; Ertesi sabah havacılar hareketi takip edecek. Kalkış için beklerken, keşif gezisinin üyeleri ve tüm subaylar, kömür madeni müdürü mükemmel Bay Knutsen ile akşam yemeğine çıkacaklar. Amundsen'in ayrılışından sonraki ilk günlerde sarsılmaz bir iyimserlik sergileyen ev sahibimiz de şüpheye kapılmış görünüyor. Başarısızlık olasılığını kabul etmeyi reddederse, başarıya olan güveninin artık olmadığı açıktır. Konuşma acı verici, uzun sessizliklerle bozuluyor. Herkesin aklında aynı kaygı var ve kimse ne düşündüğünü söylemeye cesaret edemiyor. 18 Haziran sabah saat 1'de madenin misafirperver yönünden ayrılarak gemilerimize geri döndük. Rıhtım yürüyüşçülerle kaplı; Ny Aalesund'da dikkat dağıtıcı şeyler nadirdir; ayrıca iki teknenin kalkışı herkesin katılmak istediği bir etkinliktir. Aniden bir adam el kol hareketi yaparak bize doğru koşuyor. "Amundsen geliyor" diye bağırıyor. Sesi geveleyerek ve utanarak çıkıyor; belli ki bir ayyaş. Yolumuza devam ediyoruz. Peki orada, iskelenin sonunda neler oluyor? İnsanlar şapkalarını sallayıp yaşasın diye bağırırken aynı zamanda yeni gelen küçük bir tekne görüyoruz. Adımlarımızı hızlandırıyoruz ve gemide kimi görüyoruz? Altı arkadaşımız: Amundsen, Ellsworth, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht, solgun, zayıflamış, yoksunluktan şekilsiz. Kendimizi onların kollarına atıyoruz; İçimizi öyle dokunaklı bir duygu kaplıyor ki konuşamıyoruz. Bir yanılsamanın oyuncağı değil miyiz? Bir an için aklımız gözlerin tanıklığından şüphe eder. Olasılık dışı gerçek oldu.

Norveç'in bir "fok gemisi"nde, kutuptaki buz kütlesinin kenarında: bir gözcü, Amundsen'in olası dönüşünü gözcü yuvasından izliyor.

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

Komuta İkincisinin İşi.

Hj
. RIISER-LARSEN
Norveç Deniz Kuvvetleri Teğmeni.

BİRİNCİ BÖLÜM
Keşif gezisinin teçhizatı.

Neden Dornier-Wal'ı seçtik? — Motorları. — Soğuktan korunmaya yönelik önlemler. - Havacıların soyunma odası. — Güneş pusulası. - Arktik havzada önerilen konumun belirlenmesine yönelik yöntem. — Kutupsal gastronomi. — Kamp ekipmanlarımız.

Zeplin kullanımının mali nedenlerden dolayı yasaklanması nedeniyle uçakla yetinmek zorunda kaldık.

Neden iki cihazı aldık? Getirdiği eleştiriler nedeniyle öncelikle bu kararın nedenlerini açıklamam gerekiyor. Bunun için, Kuzey Kutbu havzasından gelen Doğu Grönland'ın buzları arasında uzun yıllardır yelken açan en nitelikli Arktik kaşiflerin ve Norveçli fok avcılarının, yola çıkmadan önce kutuplara iniş alanı bulma olasılığını doğruladıklarını hatırlamak önemlidir. buz paketi. Söz konusu buz kütlesinin, uçakların oraya inmesine yetecek kadar düz ve geniş "tarlalar"ın bolluğunun yanı sıra inişin herhangi bir zorluk yaratmayacağı çok sayıda kanal içerdiğini temin ettiler. Gerçekte pek çok kişi bu iyimserliği paylaşmıyordu; hatta kutup buz kütlesinin sunduğu yüzeylerin durumu hakkında tamamen farklı görüşler dile getirdiler. İddiaları sadece hipotezlere dayandığı için, Arktik denizcilerin uzun tecrübelere dayanan bilgileri kadar bunlara da önem verme gereği duymadık. Bu doğrultuda sık sık iniş alanlarıyla karşılaşacağımızı kabul ettik ve programımızı da bu varsayım üzerine hazırladık. Bu nedenle bilimsel gözlemler yapmak amacıyla yol boyunca mola veren bir keşif gezisini düşündük; bu seyahat yönteminin sağlayacağı sonuçlar, aktarmasız dönüş uçuşu sırasında elde edilenlerden çok daha dikkate değerdir. Bu programı gerçekleştirmek için iki cihazın kullanımı bize daha fazla garanti sunuyormuş gibi göründü; eğer biri bir arıza nedeniyle hareketsiz kalacaksa, ikincisi yolculuğa devam etmemizi sağlayacaktır. İki uçakla hedefe ulaşma şansı, tabii ki arazinin inişe izin vermesi koşuluyla, tek uçakla olduğundan iki kat daha fazla değil mi? Aksine, eğer bu son koşul karşılanmazsa, pilotların birlikte hareket ettiği varsayıldığında bile başarısızlık olasılığı iki kat olduğundan şans yarı yarıya azalır. Buz kütlesine vardığımızda havacılığa uygun bir arazinin bulunmadığını anlayınca dönüş yolculuğunu tek uçakla yapmaya karar verdik. İki deniz uçağımızı onarmak için birkaç gün çalıştıysak, bunun nedeni, kalkışın yol açabileceği tehlikeler göz önüne alındığında, birinin uçuş sırasında hasar görmesi ihtimaline karşı ikisini de hazır bulundurmanın akıllıca görünmesiydi. Tek bir uçağın suya indirilmesine yönelik hazırlıkların her iki mürettebatın ortak çabasını gerektireceğini anladığımızda, daha iyi durumda olanı ve dolayısıyla dönüş için en fazla güvenliği sağlayanı seçtik.

Uçuşumuza iki uçakla devam ettiğimiz için de eleştirildik, sislerin arasından çıktıktan sonra buz kütlesinin herhangi bir iniş alanı içermediğini fark ettik.

Cevabım çok basit olacak: Daha kuzeyde buzun daha az engebeli olacağını umuyorduk.

Bununla birlikte başka bir soruyu ele alalım: "Neden Dornier-Wal'ı benimsedik?" »

Farklı uçak türleri arasındaki seçimimiz, uçağımızın o zamanlar yüzeyi hakkında edindiğimiz fikirlere göre kutuptaki buz kütlesine inmek için karşılaması gereken koşullar tarafından belirlendi.

Güneşin açık olduğu açık bir günde, belli bir yükseklikten, neyle karşılaşılacağından emin olunmaksızın, inmek istenilen arazinin düzensizliklerini fark etmek mümkündür. Örneğin kar çok tehlikeli buz bloklarını maskeleyebilir. Sisli havalarda, kar yüzeyini kıran dalgaların görülmesinin imkansız olması nedeniyle, isteğe bağlı bile olsa iniş büyük riskler oluşturmaktadır [43] .

Rüzgarın yarattığı dalgalar kar yüzeyini kırıyor.Rus dilinden alınan bir terim olan sastrugi adı verilir( Çevirmenin notu. )

Üç tür cihaz dikkatimizi çekti:

1 o Kayağa monteli uçaklar  ;

2 o Yüzen deniz uçakları;

3 o Uçan tekneler.

Kayaklı bir uçağı veya yüzen bir deniz uçağını varsayalım; İniş sırasında bir kayak veya şamandıra buz kütlesinin çıkıntısına çarparsa iniş takımı kırılacak ve uçak devrilecektir.

Daha küçük bir dingil mesafesine sahip olan bir gövde uçağının bir engelle karşılaşmama şansı daha yüksek olacak ve dahası, daha yavaş alabora olacaktır. İkincisi, bu tip bizim açımızdan önemli bir avantaj sunuyor. Derin karda kalkış yapmamız durumunda cihazın altyapısının uyguladığı basınç, yüzey birimi başına belirli bir sınırı, örneğin metrekare başına 600 kilogramı aşamaz. Uçaklarımızın toplam ağırlığının 6 ton civarına ulaşması gerekiyor, dolayısıyla bu yükün 10 metrekarelik bir alana dağıtılması gerekiyor. Ancak bu koşulu sağlamak için kayağa monte edilen iniş takımı çok ağırlaşacak ve sıradan bir deniz uçağı durumunda şamandıralar çok büyük boyutlara ulaşacaktır.

Bu düşünceler bizi uçan tekneyi seçmeye yöneltti. Bu tip cihazlar az önce belirttiğimiz avantajlarının yanı sıra buz kütlesinin ortasında bulunabilecek açık su kanalları üzerinde kalkış ve alçalma özelliğine de sahipti. İkinci olarak, bu metalin darbelere karşı dayanıklılığı nedeniyle duralumin gövdeyi benimsedik. Ahşap bir gövdeyi delmesi ve dolayısıyla buz kütlesinin ortasında onarılması imkansız hasara yol açması muhtemel çarpışmalar, yalnızca duralumin yüzeyinde çentikler oluşmasına neden olur ve bunlar daha sonra gerekirse bir çekiçle yok edilir. Alüminyum herkesin bildiği gibi kolay kolay kırılmaz.

Duralumin gövdeli en iyi deniz uçağı türü hangisidir? Bu cihazın prensibi benimsendikten sonra ortaya çıkan soru budur.

Başlangıç ​​gevşek kar üzerinde gerçekleşirse, birim alan başına ağırlık tek başına dikkate alınmaz. Gövdenin alt kısmı, kayma sırasında büyük miktarda karı yanlara doğru iterken belli bir kuvvet kaybı yaşanmayacak şekilde şekillendirilmelidir.

Artık Dornier-Wal, yalnızca bu arzuya değil, aynı zamanda yukarıda formüle edilenlerin tümüne de yanıt verdi.

Bu firmanın gövde deniz uçaklarının, bizim ancak buz kütlesi üzerinde fark ettiğimiz, çok önemli bir üstünlüğü daha var. Su üzerinde yanal stabilitelerini sağlamak için, kanat ucu balonları yerine bu uçaklar, gövdenin her iki yanında birer “kanatçık” ile donatılmıştır. İndiğimiz göleti kaplayan "genç buz" üzerinde uçuş denemelerimiz sırasında uçağımız, ağırlığının bir kısmı "yüzgeçlere" binene kadar bu buzun içine battı. Böylece N-25'i buz kırıcı olarak kullanabildik ve bu manevra sayesinde onu birçok kez kritik durumlardan kurtardık. Eğer deniz uçağımız sadece kanat uçlu balonlarla donatılmış olsaydı, çok fazla ağırlığı taşımak zorunda kalacak ve hasar meydana gelecekti.

Bu açıklamalar Dornier-Wal'ın seçimimiz açısından önemli olduğunu gösteriyor. Deneyim ilk izlenimimizi doğruladı; yolculuk sırasında hiçbir kusur bulamadık; öte yandan onlarda pek çok nitelik keşfettik. Bunlardan en önemlisi, Rolls-Royce ( Eagle IX) motorlarla donatılmış olmalarıdır .

Wal [44] , biri traktör, diğeri pervane görevi görecek şekilde art arda yerleştirilmiş iki motorla donatılmıştır. Her pervane belirli bir yöne döner ve arkadaki pervane, öndeki pervaneye göre karşı pervane görevi görür. Bu düzenleme sayesinde elde edilen güç, gövdenin mutlu çizgileri ve kaldırma yüzeylerinin makul profiliyle birlikte, bu cihazların neredeyse kendi ölü ağırlıklarına eşit bir faydalı ağırlığı kaldırmasına olanak tanır. King's Bay'den kalkan deniz uçaklarımızın her biri 3.100 kilo yük taşıyordu, ölü ağırlığı ise 3.300 kiloyu geçmiyordu. Yine de buz üzerinde çok kolay havalandık; elbette 200 kilo daha alabilirdik. Kendimizi buzla paylaştırmak zorunda kaldığımızda, daha fazla miktarda yiyecek almadığımız için kendimizi kaç kez suçladık? Ama bunun için motorlardan daha fazlasını talep etmek gerekecekti ve belki de bunun sonucunda zarar göreceklerdi?

[44] Wal , Almanca'da balina. Dornier, farklı cihaz türlerini tanımlamak için deniz faunasından alınan bir terminolojiyi kullanıyor.

İki motorun bulunması bize büyük güven verdi. Düzenlemeleri, diğer ikiz motorlarda olduğu gibi, yalnızca bir tanesini kullanarak, her bir kanada yerleştirildiğinden daha ağır bir ağırlığın kaldırılmasını mümkün kıldı. Hafif yüklü bir Wal, tek bir motorla suda bile kalkış yapabilir.

Cihazlarımız Marina di Pisa Mekanik İnşaat Şirketi tarafından yapılmıştır; normal Dornier-Wal tipinden yalnızca önemsiz ayrıntılarda farklıydılar.

Dornier-Wals'ta yağ depoları genellikle motor ünitesinin bir tarafında harici olarak yerleştirilir; soğutmaları duvardaki dalgalanmalar ile sağlanır. Soğutma sorununu ortadan kaldıran bu tanklar cihazlarımızın içine yerleştirildi. Tüm borular genellikle birkaç kalınlıkta brandayla çevrelenmişti, hatta bazıları bu zarfın üzeri keçeyle kaplanmıştı. Sadece soğuktan değil, olası bir kopma ihtimalinden dolayı da böyle bir önlem alındı. Uzun süreli uçuşlarda, motor çalışmaya devam ederken arızalar çoğunlukla ikinci tip kazalardan kaynaklanır. Nadiren motorlar bizimkinden daha az titreşim üretti; bu nedenle borularda yırtılma olasılığı düşüktü. Her halükarda yukarıda belirttiğim önlem bana gerekli görünüyor.

Radyatör suyuna %40 saf gliserin eklendi; bu şekilde karıştırıldığında yalnızca -17°'de donabilir; Üstelik hiçbir zaman bu kadar düşük bir sıcaklık yaşamamıştık. Buz üzerinde kaldığımız süre boyunca önlem olarak uçağın kalkışa hazır olmasına gerek kalmadığında radyatördeki suyu boş yakıt deposuna boşalttık. Özel bir cihaz kullanarak suyu doğrudan silindirden radyatöre pompaladık. Genellikle önce motorları çalıştırırdık, sonra pompalarız. İşte bu çalışma şeklinin nedeni. Gaz giriş borularının alt kısmı, bu boruları ısıtmak için radyatörden gelen az miktarda suyun içine geldiği bir ceketle çevrilidir. Pervane döndürüldüğünde ve karbürasyon oluştuğunda, borulardaki sıcaklık havanın sıcaklığının önemli ölçüde altına düşer ve astarın metali hemen bu sıcaklığı alır. İçerdiği sıvı donma noktasının yalnızca birkaç derece altındaysa buz oluşabilir ve su ceketinin çıkışını tıkayabilir. O andan itibaren bu gömlek anında bir buz bloğuna dönüşecek ve çok geçmeden patlayacak. Tam tersine motorları çalıştırıp suyu içeri alırsak, silindirlerden geçtikten sonra cekete ulaşan su yeterince ısınmış olacak ve bu kazadan korkulmayacak.

Kalkışa hazırlanmamız gerektiğinde radyatörü boşaltmadık. Bu gibi durumlarda, motor ünitesinde herhangi bir donmayı önlemek ve anında çalıştırmayı sağlamak için yeterli sıcaklığı korumak amacıyla Therm'x cihazlarımızı kullandık . Société Lyonnaise des Réchauds katalizleri tarafından bizim için özel olarak yapılmışlardı, böylece motorların ve yağ depolarının altına yerleştirilebiliyorlardı. Sıradan modellerle aynı koşullar altında çalışıyorlardı. Her güç ünitesinde bu ocaklardan altı adet vardı; çok kısa bir sürede sıcaklığın hava sıcaklığının 35° üzerine çıkarılmasını mümkün kıldılar.

Buz kütlesi üzerinde kalışımızın başlangıcında, radyatör boşken "karmaşa" içinde Therm'x'i kullandık. Orada çok hoş bir sıcaklık sağladılar ve bize gerçek anlamda rahatlık sağladılar. Akşam yatağa gittiğimizde üç odamız arasında paylaşılıyordu; daha sonra bize gerçek cennet izlenimini verdiler. Ne yazık ki! bu güzel zaman uzun sürmedi. Yakıt tasarrufu sağlamak için tüketimleri son derece düşük olmasına rağmen bu sobaları kullanmaktan vazgeçmek zorunda kaldık ama küçük bir tasarruf da yok. Gece boyunca çoraplarımızı, botlarımızı, ıslak eldivenlerimizi Therm'x'in üstüne astık; ertesi sabah sıcak giysiler giyildiğinde insanın kendini ne kadar iyi hissettiğini. Kısıtlamalar dönemi geldiğinde çoraplarımızı kurutmak ve geceleri onları göğsümüze koymaktan başka çaremiz yoktu; hoş olmayan bir değişiklikten daha fazlası.

Bu cihazlar konaklama yerimizde çalıştığı sürece orada muhafaza ettikleri yüksek sıcaklık da bize çok büyük bir avantaj sağladı, deniz uçağımızın çevresinde buz oluşumunun önlenmesini sağladı. Gövdesinin çevresinde her zaman bir su tabakası kaldı.

Motorları çalıştırmamız gerektiğinde, Therm'x kullanarak sadece onları ve yağı ısıtmakla kalmadık , aynı zamanda her silindirden bir bujiyi söküp oldukça yüksek bir sıcaklığa getirdik ve tekrar yerine koyduk. açılmadan sadece birkaç dakika önce. Bu işlem benzinin bujiler üzerinde yoğunlaşmasını önledi.

Karbürasyonu kolaylaştırmak için gaz tüplerini de önceden büyük bir kaynakçı üfleci kullanarak ısıttık. Bu önlemler sayesinde devreye almada hiçbir zorluk yaşamadık. Motorlar anında çalıştı.

Benzinin karbürasyon için çok yoğun olması ihtimaline karşı, silindirlere enjekte edilmek üzere belli miktarda benzol taşıdık. Bu sürece başvurmak zorunda kalmadık.

Radyatörlere soğutmayı düzenlemek amacıyla panjurlar takıldı. Bu cihaz bize en büyük hizmeti verdi. Eğer flaplar tamamen kapalıysa kalkış testlerinden önce motorlar çok çabuk ısınıyordu; dolayısıyla yakıt tasarrufu sağlar. Tüm güçlerini verebilmeleri için, bu açıklıkları kullanarak, suyu çıkış anında kaynama noktasına yakın bir sıcaklıkta tutabilir, daha sonra daha geniş bir şekilde açarak soğutabilirdik.


Tüm pusulalar ve seviyeler saf alkolle doluydu. Düşük sıcaklıklar, eğer yağın donmasına neden olmasaydı, yağın yavaşlamasına neden olacaktı.

Aletlerin soğuğa maruz kalan tüm hareketli parçaları, yalnızca -40°'de donabilen özel bir yağla kaplandı.

Motorları soğuktan korumak için alınan önlemleri anlatan bu notlardan sonra pilot soyunma odasının tarifine geçiyorum. Tecrübelerime göre hareketlerini engellememek için sıcak ve aynı zamanda hafif olmalı. Yola çıkmadan önce veya yoldayken gözlem yapmak için duruyoruz, yürüyoruz, bazen kutuları kaldırıyoruz, kısacası kas gücüyle çalışıyoruz. Pilot, hareket halindeyken kalın bir pelerin giyerse terlemeye başlayacak ve hava almak için yukarı çıktığında soğuğu hissedecektir. Karada çalışmak için bu paltoyu çıkarırsa, düşük sıcaklık onu hemen etkisi altına alacak ve tekrar yola çıktığında bu rahatsızlık daha da artacaktır. Bu rahatsızlıkları önlemek için kıyafetlerimizde yapılacak işe ve sıcaklığa göre giyip çıkarabileceğimiz birçok parça bulunuyordu.

İş ve yürüyüş kostümü, iki yelek ve iki yünlü iç çamaşırından oluşuyordu; bunlar doğrudan ten üzerine yerleştirilmiş, hafif, ikincisi çok kalın, ardından pantolon ve rüzgar geçirmez kumaş kapüşonlu bir ceket.

Uçakta deve kılından bol bir ceket ve pantolon, fok derisinden yapılmış bir anourak [45] giyiyorduk. Bir saç modeli olarak, gerekirse anourak başlığıyla kapatılabilen, havacıların olağan kürk astarlı şapkası  ; nihayet boynunda büyük bir yün atkı vardı.

[45] Eskimo kıyafeti, kalçanın üst kısmına kadar uzanan bir çeşit bluz.

Bu eldivenlere, birbirine dikilmiş iki koyun derisinden, içi ve dışı yünlü, üzerine dirseğe kadar uzanan, rüzgara karşı da su geçirmez, ince bir kumaştan ikinci bir çift taktığımız eldivenleri ekleyin.

Ekipmandaki bu göstergeleri tamamlamak için yanımıza bir motor ve birçok yedek parça aldığımızı ekleyeceğim.


Bu cildin anlatım kısmında defalarca tartışılan güneş pusulası Amundsen tarafından tasarlandı ve Goerz Optische Werke firması tarafından inşa edildi .

Bu enstrümanın prensibi aşağıdaki gibidir:

Güneşin görüntüsü, pilotun önüne yerleştirilen bir plaka üzerindeki periskop aracılığıyla yansıtılıyor. Bu periskoba dişli bir çarkla bağlanabilen saat mekanizması, güneşin üst meridyenden ardışık iki geçişi arasındaki ortalama süre boyunca periskopun 360° dönmesini sağlayacak şekilde ayarlanır. Alet üzerinde taşınan bir bölme kullanılarak periskop, uçağın eksenine göre belirlenen bir yöne yerleştirilebilmektedir. Kalkışın öğlen saatlerinde gerçekleşmesi gerekiyorsa, onu tam olarak arkaya yönlendiririz ve öğlen (yerel saat) saat gibi hareket etmeye başlarız. Uçak kuzeye doğru gidiyorsa, çarpı işaretli plakanın ortasında güneşin küçük bir yansıyan görüntüsü belirir. Periskop daha sonra güneşin görünürdeki hareketini takip edecek ve uçak aynı rotayı koruduğu sürece görüntüsü plakanın merkezinde görünür kalacaktır. Kalkışın öğle dışında bir zamanda gerçekleşmesi durumunda saat hareketinin başlayacağı saat için güneşin doğru yükselişini hesaplıyoruz. Bu hareketin Greenwich zamanında mı yoksa başka bir zamanda mı başladığına bağlı olarak bu iki zaman arasındaki boylam farkını ve ayrıca başlamaması halinde yolun bu meridyenle yapacağı açıyı da dikkate alacağız. onu takip et. Periskopun başı, güneş sapmasını düzeltmek için dereceli bir vida ile donatılmıştır ve bir ayak üzerine monte edilen cihaz, aynı zamanda, enlem değiştiğinde, periskopun ekseninin dünyanınkine paralel kalması gereken bir düzeltmeye de olanak tanır. Öte yandan uçağın rotasının yatay düzleme göre eğimini de hesaba katmamız gerekiyor. Periskop alanı 10°'dir.

Spitsbergen'in kuzey kıyısında Gece Yarısı Güneşi.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Uçuştan önce güneş pusulasını doğrudan kuzeye yönlendirirsek, rüzgar nedeniyle uçak yön değiştirmediği sürece bu yöne doğru ilerleyeceğiz.

Kaymayı ölçmek için Goerz tarafından yapılmış, hem bu açıyı hem de uçağın hızını bilmemizi sağlayan bir alete sahiptik. Prensibi şu şekildedir: alet tarafından çevrelenen hareketli bir daire üzerine çaplı bir tel gerilir. Bu teli düzlemin eksenine paralel hale getirdikten sonra üzerinden uçulan arazideki bir noktanın telin yönünü tam olarak takip edip etmediğini gözlemliyoruz. Eğer ondan sapıyorsa, bu bir sürüklenme olduğundandır. Daha sonra teli, gözlemlenen nokta onun yönünü takip edene kadar çok yavaş hareket ettiriyoruz. Telin hareket açısı sürüklenmeyi verir. Bu açıdan gidişatı hemen düzeltemeyiz. Bunu yaparak, sürüklenme açısını azaltmış oluruz ve yeni gözlemler gerekli hale gelir. Hız ölçülerek çok daha iyi sonuç elde edilir.

Bunun için aynı aleti kullanıyoruz, bu da düzlemin altından geçen ve 45° açıyla öne doğru geçen bir noktaya nişan almamızı sağlıyor. Gözlem sırasında pilot büyük rota stabilitesini koruyacaktır. Gözlemci, bir nesne 45°'lik bir açıda olduğunda bir sayacı harekete geçirir ve aynı nesne düzleme dik olduğunda durur. Yüksekliği ve iki geçiş arasında geçen süreyi bildiğimizden, hesap cetveli kullanarak gerçek hızı buluruz.

Daha sonra aşağıdaki verileri elde ederiz:

1 o Kendi hızı;

2 o Pusula kursu;

3 o Gerçek hız;

4 o Sürüklenme açısı.

Tüm bu veriler alete ait bir hesap cetveline uygulanır ve hakim rüzgar göz önüne alındığında, planlanan rotayı ve aynı zamanda "sahip olacağımız gerçek hızı" korumak için direksiyonu hangi yöne çevirmemiz gerektiğini hızlı bir şekilde biliriz. bu yönde. Ayrıca yelken açtığımız irtifada rüzgarın gerçek yönünü ve gücünü de elde ediyoruz. Daha sonra pilota yeni rota verilir.

Gözlemci güneş pusulasına göre yön verirse periskopta gerekli düzeltmeyi yapacak ve bunu yapmak için periskopu belirli dereceler kadar döndürecektir.

Bulutlar denizinin üzerinden uçmadığınız sürece bu işlem geçerlidir. Gerçek hızı sürekli izlersek, yalnızca deniz navigasyonu yöntemlerini kullanarak Kutup'a ulaşabiliriz. Yukarıda söylendiği gibi Spitsbergen'in kuzey kıyısının kuzeyinde iki saat boyunca sisle karşılaştık ve bu nedenle herhangi bir sürüklenme gözlemi yapamadık. Bunu mümkün olur olmaz güneş pusulasında gerekli düzeltmeyi yaptık. Yerimizden edilmiş olduğumuz için kutup kutbun çok batısına yönelmişti. Bu konuda şunu belirtmeliyim ki, güneş pusulası, aletin başlangıçta ayarlandığı meridyen boyunca uçulduğu sürece, yalnızca bu son noktanın yönünü gösterir. Eğer kişi sınır dışı edilmişse ve güneş pusulasına göre gezinmeye devam ediyorsa, takip etmek istediği meridyenin yönüne paralel bir yönde ilerleyecektir. Bu durumda pusulayı Kutup'a yönlendirecek şekilde yeni bir yön vermek için yerin boylamını bilmek gerekir.

Hem gidiş hem de dönüş yolculuğunda güneş pusulası bize en büyük hizmeti verdi. Eğer sadece manyetik pusulalarımız olsaydı kendimizden emin olamazdık.

Manyetik pusulalarımız, kutup havzasında var olduğu varsayılan koşullar açısından değerlendirilen farklı türlerin derinlemesine incelenmesinden sonra seçildi.

Manyetik Kutup, Coğrafi Kutup ve Spitsbergen'den yaklaşık olarak eşit uzaklıkta bulunur. Pusulalar bu son takımada çevresinde navigasyon için kullanılabilir olduğundan, bu adalar ile Kutup arasındaki denizde de, sapmanın büyüklüğünün fiilen bilinmemesi şartıyla kullanılabileceği anlaşılmaktadır. kutup havzasının bu kısmındaki izogonlar yalnızca çok az sayıda gözleme dayanmaktadır.

Bedford'da İngiliz havacı arkadaşım Kaptan Johnstone ile yaptığımız bir konuşmanın ardından Dietrichson ve ben, Hugues ve Son of London firması tarafından üretilen rota pusulalarını ve periyodik olmayan tipte yön pusulalarını seçtik. Bu pusulaların konumlarından sapması durumunda iğne, salınım yapmadan yavaşça geri döner. Yatay bileşenin nispeten zayıf olduğu kutup havzasında, ibrenin konumuna dönmesi yavaş olacaktır, ancak biz bu periyodikliği büyük boşluklu uzun salınımlara tercih ediyoruz. Bu tip pusulalar, burada üzerinde durmaya gerek olmayan özel bir cihaz nedeniyle özellikle iyi anlaşılmıştır.

N-24 için kablosuz cihaz sipariş etmiştik ama yola çıktığımızda hazır değildi.


Navigasyonla ilgili sorularla ilgilenen okuyucularım, Maud mürettebatından biri olan Dr. Sverdrup tarafından formüle edilen, Arktik havzadaki konumun belirlenmesine yönelik çok basit bir yöntemin açıklamasını ilgiyle okuyacaktır  :

“Güneşin yüksekliğinin ölçümü basitçe küçük bir daire içinde bir yerde olduğumuzu gösterir; bu dairenin merkezi, o anda Güneş'in zirve noktasında olduğu ve yarıçapı 90° - H (H)'ye eşit olan noktadır. ölçülen güneş yüksekliği). Bu çembere yer çemberi diyoruz.

“Gözlem anında güneşin hangi meridyeni üzerinde bulunduğunu belirlemek için aynı zamanda Greenwich Ortalama Saati'ne (GMT) göre durumu bilinen bir saati de okumalıyız. Zaman Bilgisi, gerçek Greenwich saatini elde etmek için ekleme veya çıkarma yapılması gereken düzeltmeleri verir. Bu durumda güneş, Greenwich'ten boylam farkı saatin zamanına (Gerçek Greenwich Saati) eşit olan meridyenin üzerindedir ve enlemi güneşin eğimine eşit olan noktanın üzerinde zirvededir.

“Güneş yüksekliğinin gözlemlenmesi ve saatin eş zamanlı okunması, bulunduğumuza inandığımız konumun yakınındaki yerin çemberine olan teğeti hesaplamak için kullanılıyor. Bu teğet yükseklik çizgisidir.

“Kutup yakınında bu çizgi karmaşık hesaplamalar yapılmadan belirlendi. Saatin zamanını gerçek Greenwich saatine göre hesapladığımızda güneşin bulunduğu meridyeni doğrudan takip edebiliriz. Yerin dairesi bu meridyeni Kutuptan H – D uzaklıkta kesiyor, D güneşin eğimini gösteriyor. Bu kesişime yerin çemberinin kutup noktası diyoruz. H – D farkı pozitif ise bu nokta Güneş ile Kutup’un aynı tarafında, negatif ise karşı tarafında buluşur. Güneşin üzerinde bulunduğu meridyene dik olan yer çemberinin kutup noktasından geçen bir dikme bu çembere teğettir. Bu teğete kutup teğeti diyoruz. Direğin noktasından direğe beş derecelik enleme karşılık gelen mesafeye kadar direğin tanjantı yerin dairesini yeterli bir yaklaşımla temsil edecek ve yükseklik çizgisi olarak kabul edilebilecektir; ancak mesafe daha büyükse teğet ile daire arasındaki fark fark edilir hale gelecektir. »

Sverdrup daha sonra beş derece enlem mesafesinin altındaysa uygulanacak düzeltmeyi bulmak için kolay bir süreci açıklıyor. Buz kütlesi üzerinde her zaman bu sınırın içinde kaldık, dolayısıyla düzeltmeyi kullanmak zorunda kalmadık. Sverdrup'un yöntemi, saat açısı ile azimut arasındaki küçük fark nedeniyle çok basit ve yeterince doğrudur.

İnişimizin hemen ardından, 21 Mayıs'ı 22 Mayıs'a bağlayan gece yaptığımız gözlemlerin hesaplamasını aşağıda aktarıyorum.

Bay.=sabahın 3'ü 23' 3"
Tm.Gr.-M=1 saat. 0′ 19"
Tm.Gr.=sabah 2.00 22' 44"
+ Em.=  3' 33"
TV Gr.=sabah 2.00 26' 17"
36°.3
 
2 Merhaba  (yapay ufuk)=35° 58'0"
MERHABA=17° 59'
Düzeltme=+ 13'
Hv=18° 12'
D=Kuzey 20° 15′.4
H - D=− 2° 3'0,4.123,4
deniz mili

Bir kağıda Greenwich meridyenini temsil eden bir çizgi çizdim ve bu çizginin üzerine Kuzey Kutbu'nu işaretledim. Daha sonra güneşin meridyenine Kutup'un güneybatısında 123,4 deniz mili uzaklıkta bir nokta yerleştirdim (H - D negatiftir). Bu noktadan itibaren güneşin meridyenine dik bir çizgi çizdim ve böylece düz bir yükseklik çizgisi elde ettim. İkinci bir yükseklik çizgisi elde etmek için güneşin hareket etmesini beklemek gerekiyordu. Bu iki yer çizgisinin kesişimi bulunduğumuz noktadır.

Sabah 5'te. 47' (Gerçek Greenwich Saati), yeni bir gözlemde bulundum; sonucu şuydu: H − D = − 33 deniz mili. Bu denklemin sağladığı yükseklik çizgisi aynı kağıda yazıldığından, birinciyle kesiştiği nokta bize konumumuzu verdi: 87° 47' kuzey enlemi ve 13° batı boylamı.

Birkaç gün sonra bu değerleri tahmini bir nokta olarak kabul ederek bu gözlemleri Saint-Hilaire yöntemine göre hesapladım. Daha sonra iniş noktamızın koordinatlarını aldım:

  • 87° 43.2' kuzey enlemi.
  • 10° 19.5' batı boylamı.

Dönüşümüzde gözlemlerimiz en kesin astronomik formüller kullanılarak revize edildi. Bu revizyon, gözlemlerimize sahip olduğumuz en kuzey nokta olan ilk kampımızın konumuna ilişkin sonucu verdi:

  • 87° 43' kuzey enlemi.
  • 10° 37' batı boylamı.

Başlangıç ​​noktası arayışımız sırasında kuzeye doğru ilerledik ama hiçbir gözlem yapmadık.

Dönüşümüzde Norveçli uzman Bay Wesö, farklı gözlem noktalarımızın konumlarını hesapladı. Operasyonları şu sonuçları doğurdu:

  • 22 Mayıs. — 87° 43' kuzey enlemi, 10° 37' batı boylamı.
  • 28 Mayıs. — 87° 32' kuzey enlemi, 10° 54.6' batı boylamı.
  • 29 Mayıs. — 87° 31,8' kuzey enlemi, 8° 3,9' batı boylamı.
  • 12 Haziran. — 87° 33,3' kuzey enlemi, 8° 32,6' batı boylamı.

Bu konumlar buz kütlesinin sürüklenmesini vurgulamaktadır. Genel olarak biraz güneydoğuya doğru uzanıyordu.


Sadece birkaç kilo ağırlığında olma gibi büyük bir avantaja sahip olan ses sondaj ekipmanını aldık. Buz kütlesi üzerinde bu aletlerle çalıştık.

Güneşin tam olarak görülebilmesi için yön pusulası özel bir görüş ve terazi ile donatıldı. Gözlemler sırasında pusula, rahatsızlığa neden olabilecek tüm nesnelerden iyi bir mesafede tutuldu.

Gözlemler 23 ve 29 Mayıs'ta gerçekleştirildi. Sonuçları:

Batı eğimi = 39° 5 ve 30° veya haritaların gösterdiğinden yaklaşık 5° daha fazla.

Bu gözlemler, Spitsbergen'e doğru pusula rotamızı hesaplamamızı sağladığından dönüş yolculuğunda bize çok faydalı oldu. Ancak biz daha düşük bir sapma değeri kullandık; deneyim bu düzeltmeyi haklı çıkardı.


Tüm pilotlar, güneşin tam karşılarında ve ufukta alçaktayken onlara ne kadar rahatsızlık verdiğini bilir. Işıktan kör oldukları için aletleri kolayca okuyamıyorlar; ikincisi, uzun vadede büyük bir yorgunluk yaşarlar. Bu rahatsızlığı gidermek için ön camın arkasına isteğe göre yerleştirilebilecek küçük ekranlar yerleştirdim. Akşam saat 22.00'de Kutup'a doğru uçuş sırasında, güneşin parlaklığından görüşümün yorulduğunu hissederek söz konusu perdeyi kurdum ve alçalmaya başladığımız saat bire kadar tuttum.


Kayakları , kayak direklerini ve kızakları aldık . Buz kütlesi üzerinde bu patenler işimize çok yaradı; onlar olmasaydı, "eski buz"u kaplayan kalın kar tabakasına dizlerimize kadar batardık ve indiğimiz göletin çok kırılgan "genç buzunu" geçemezdik. N-24'e malzeme almak için .

Ağırlığı 200 kiloyu aşan benzin tüplerini bir kamptan diğerine taşımak için kızakları kullandık: zorlu bir çileden kendi avantajlarımızla çıktık. Bu deneyim sayesinde, buz kütlesi boyunca geri çekilme durumunda sağlamlıklarını fark etmek istedik. Bundan sonra, çok zor olmayan blok yığınlarını geçmek zorunda kalacağımız zaman, araçları boşaltmaktan kaçınabileceğimizi biliyorduk. Kızaklar, suya indirilmeye hazır, tamamen monte edilmiş katlanır tekneleri taşıyacak kadar genişti, böylece açık su kanallarından geçmek zorunda kaldığımızda yol boyunca hiç zaman kaybetmedik.

Mutfakta Meta ve Primus aletlerimiz vardı. Yukarıda belirtildiği gibi, Grant topraklarına veya Spitsbergen'e doğru bir yürüyüş durumunda bize av sağlamak için her uçak bir av tüfeği, bir karabina ve bir tabanca ile donatılmıştı.

88° enlemine yakın kampımızın çevresinde iki veya üç fok gördük; ayı karşılaşması bu nedenle olasılıklar alanına giriyordu. Ayrıca gece boyunca nöbet tutan adam her zaman bir Colt tabancasıyla silahlanıyordu. Ayı, bazılarının kendisine atfettiği huzurlu ruh haline sahip değil. Bu kayıp yerlerde yiyecek hiçbir şey bulamadığı için çok aç olduğundan saldırgan olmalıdır.

Rüzgârın yönünü bilmek için inişten önce buzun üzerine atılması amaçlanan küçük sis bombalarını yer seviyesinde taşıdık, diğer büyük olanları ise cihazların her birinden belirli bir mesafeye inmesi durumunda sinyal verme aracı olarak hizmet etmek için taşıdık. diğer.

Ayrılmadan önce Spitsbergen'e doğru geri çekilme sırasında yakıtın bitme olasılığı düşünülmüştü. Böyle bir durumda iniş yapıp uçaklardan birinden diğerine kalan yakıtı taşıdıktan sonra tek uçakla yolumuza devam edeceğiz. Eğer ikinci uçak Spitsbergen'e çok yakın bir yerde terk edilmişse, daha sonra gidip onu aramayı planladık. Güzergahı işaretlemek ve kolay bulabilmek için buz kütlesinin yüzeyine işaret görevi görecek büyük nesneler bırakıyor, buzun üzerine belirli aralıklarla anilin serpiyorduk. Kış aylarında uçakta gerçekleştirilen bu izleme yöntemiyle yapılan deneyler hiçbir başarıya ulaşmadı. Spitsbergen'de kaldığımız süre boyunca bu testler tekrarlandı. Islak kar üzerine elle anilin atıldığında sonuç mükemmeldi, kuru karda ise tam tersine olumsuzdu.

Yazın sonlarında geri çekilirsek, buz kütlesinin yüzeyi ıslanacak ve bu da onu bu kimyasalın kullanımı için ideal hale getirecek; bu yüzden yanımıza küçük bir miktar aldık.

Kutup keşiflerindeki bu çok önemli öğe olan ayakkabılar hakkında şimdi birkaç söz edelim. Koşullar bizi Cape Columbia'ya ya da Spitsbergen'e doğru yaya olarak çekilmeye mecbur bıraksaydı, yolculuk yılın en sıcak zamanında tamamlanırdı; buz daha sonra kalın bir eriyen kar tabakasıyla kaplanacaktır. Sonuç olarak kayak için dizimize kadar su geçirmez botları benimsedik. Ağırlığı nedeniyle gardırobumuzda bu patenler olmadan yürümeye yönelik başka ayakkabılar da vardı. Her birimiz Spitsbergen'e getirilen stoklardan kendimize uygun olanı seçiyoruz. Amundsen, Omdal ve Feucht , Laponlar tarafından kullanılan ren geyiği derisinden yapılmış Komager mokasenlerini tercih etti . İki tamirci, motor ünitesi ile yakıt haznesi arasında sürekli gidip gelmeleri açısından onları çok uygun buldu. Ellsworth ve Dietrichson ise tam tersine, Eskimolar tarafından giyilen alçak kamikkeleri , yani fok derisinden yapılmış mokasenleri tercih ediyordu; yolculuk boyunca yüksek lastik çizmeler giydim.

Gezimizin hikayesinde defalarca bahsedilen pemmikan nedir? Bu soruyu cevaplamanın en kolay yolu, kutup gastronomisinde önemli bir yere sahip olan bu yemeğin tarifini burada vermektir. Eti mümkün olduğu kadar düşük sıcaklıkta kurutup lezzetini koruyorsunuz, sonra toz haline getiriyorsunuz ve elde ettiğiniz tozu yine toz haline getirilmiş kurutulmuş sebzelerle karıştırıyorsunuz. Sıvı yağa döküp kalıplara döküyorsunuz, orada her şey katılaşıp tablet oluyor. Beş kilo etten bir kilo toz elde edilir; Bu nedenle küçük hacimli pemmikan çok besleyici bir besindir.

Kullandığımız Danimarkalı bir şirket tarafından üretilen [46] , Profesör Torup'un yaptığı analize göre birinci sınıftı.

[46] Şarap ve Konserve Fabrikaları.

Su ile ısıtılan pemmikan, kullanılan sıvı miktarına göre rata veya çorba şeklinde hazırlanır. 80 gramdan büyük bir kase mükemmel çorba elde edilir. Soğuk havalarda çiğ pemmikanı ısırmak çok keyifli. Buz kütlesindeki tutukluluğumuzun son günlerinde, şefin bize akşam yemeği için ilave 40 gramlık bir pay ayırması üzerine, bunu çikolatamızla birlikte ekmek gibi yedik.

Biz de bu çikolatadan çok faydalandık. "Nasıl kullanılır", hazırlanması için şu oranları gösterdi: Yarım litre suya 125 gram.

Bu göstergeyi tam olarak takip etmedik; 400 gram su için bir tabletin yalnızca üçte birini, yani yaklaşık 32 gramını kullanıyoruz. Bisküvi oranı azaltıldığında her bardağa bir ağız dolusu süt tozu eklendi. Çikolatamız daha sonra gerçek bir nektar haline geldi.

Bizim zevkimize göre mükemmel bir yiyecek, tabletlerdeki maltlı süttür [47] . Koşulların bize dayattığı ağır kısıtlama rejimi nedeniyle gücümüzün azaldığını hissettiğimizde, bu tabletlerden on tanesini artırdık; aynı zamanda şefimiz gün içerisinde bunları tek tek yememizi tavsiye etti. Bir akşam yattıktan sonra bu tabletlerden birini yemiş olmak bana o kadar iyi geldi ki, biraz almak için ayağa kalktım. Uyku tulumundan çıkmak gerçek bir iş olduğundan, yanımdaki kutuyu aldım; ciddi bir tedbirsizlik, içindekileri birer birer yutmanın zevkine dayanamadım. Sanki şeker kamışını emiyormuşum gibi geliyordu. Bir adam geceleri uyanık kaldığında fazladan on tablet maltlı süt alıyordu. Genellikle bunları sıcak suda eritiyordu; Daha sonra “çayını” aldı, dedik ki bu içecek sütlü çay görünümünde ve tadında. Bu hazırlık güçleniyor.

[47] Horlicks Malt Sütü .

Her adamın günlük rasyonu şu şekilde oluşuyordu:

Pemikan
400
gram.
2 adet 125 gr çikolata.
250
  —
12 kurabiye
125
  —
kurutulmuş süt
100
  —
Maltlı süt
125
  —
 
1.000
gram.

Bu nedenle, keşif gezisi için otuz gün olarak hesaplanan yiyecek stokumuz 180 kilogramdı.

Her erkeğin içinde yedek iç çamaşırı (yelek ve boxer şort), bir çift çorap ve bir çift terlik, su geçirmez kutuda kibrit, bir çakmak, bir dikiş seti, bir fincan ve bir kaşık bulunan bir çanta vardı. Bu etkiler iki kiloya ulaşmadı; bu ağırlığa kadar bir pipo, tütün, bir defter, bir pamuklu kasket alma hakkı vardı. Ayrıca her kişiye kayak botları , kendine uygun tipte bir çift ayakkabı, bir çift kayak , bu patenlerin üzerinde yürümek için bir çift direk, kızağı çekmek için bir kemer ve bir bıçak verildi.

N-25'in Spitsbergen'e dönüşü .

Her cihazın silahları şunları içeriyordu: katlanır bir tekne, bir kızak, bir ilaç kutusu, bir çadır, yedek kayak kayışları , kızak için yedek kayışlar, alüminyum tencereli bir Primus, bir kutu parça Primus için yedek parça, 30 litre gazyağı, bir Meta pişirme cihazı, bir kutu tablet, bir kilo ayakkabı yağı, eldivenler, yelkenli ipliği ve iğneler, bir kabarcık sekstant, bir sekstant cep, yapay bir ufuk, bir rulo harita, efemera, kalemler, bir seyir defteri 1 adet dürbün, 10 adet sis bombası, bu bombaları atmak için tabanca, driftometre, güneş pusulası, 200 fişekli av tüfeği, yine 200 fişekli tüfek, 50 fişekli Colt tabanca, elektrikli el feneri, yedek parçalar tamirci için gerekli motor ve aletler, bir balta, bir kürek, bir testere, bir halat, bir çapa buzu, bir yedek kayak sopası , bir kova ve benzin için bir huni, bir yağ hunisi, bir kilo anilin, bir miktar anilin. Sennegress [48] , kayaklar için yağ , üç balon - sonda, üç çift kar ayakkabısı.

[48] ​​Yukarıya bakınız, sayfa 51 .

Ayrıca iki cihaz arasında dağıtılmak üzere iki sinematografik cihaz, 600 metrelik film, film ve plakalı iki fotoğraf cihazı, uzun borulu bir benzin pompası, sesli seslendirme için bir Behm cihazı ve son olarak kartpostallar aldık . ] .

Sefer için para toplamak amacıyla kartpostallar basıldı ve bunlar, Kutup'a yolculuk yapıldıktan sonra gönderenlere iade edildi.

BÖLÜM II
Uçakla taşıma.

Uygun gemi bulmadaki zorluklar. - Bir kasırga. — Tromsö'den hareket. — Olaylı bir navigasyon. — King's Bay'e varış. - Uçağın indirilmesi ve montajı. – Cihazların test edilmesi.

Komuta ikincisine düşen çok sayıda görev arasında, uçakları Marina di Pisa'dan Spitsbergen'e nakletmek belki de en hassas ve zor olanıydı. Yolculuğun zamanı göz önüne alındığında, Donmuş Okyanus'ta buz kütleleriyle karşılaşacağımı tahmin etmem gerekiyordu; bu nedenle kuzey Norveç ile Spitsbergen arasındaki geçiş için buz şoklarına dayanabilecek bir gemiye ihtiyaç vardı. Bana birçok tekne teklif edildi ama hiçbiri isteklerimi karşılamadı ve bana Hobi teklif edildiğinde umutsuzluğa kapılmaya başlamıştım . Muazzam paketlerimizin boyutlarını ambar kapaklarının boyutlarını karşılaştırdıktan sonra bu gemide karar kıldım. Motor üniteleri ambarında saklanacak, cihazların diğer parçalarını içeren dört devasa kasa ise güverteye yerleştirilecek.

Bu sorun çözüldü, uzun ve zahmetli görüşmelerin ardından İtalya'dan Norveç'e uçak taşınması için vapur Varga'yı kiraladım .

Seferin toplanma yeri olarak Tromsö seçilmişti. Bu liman güçlü kaldırma ekipmanlarına sahip olmadığından, uçak kasalarının Varga'dan Hobby'ye aktarılması , Laponya madenlerinin her bakımdan mükemmel bir şekilde donatılmış bir yükleme limanı olan Narvik'te gerçekleştirildi.

Motorunun onarımındaki gecikmeler nedeniyle 31 Mart'a kadar Tromsö'deki Hobby'nin mülkiyetini alamadım . O gün büyük zorluklarla rıhtıma ulaşmayı başardı; Çok büyük olan yeni pervanesi ilerlemesini felç etti. Daha sonra teknenin tersaneye geri getirilmesi ve eski pervanesinin yerine takılması gerekti. Neyse ki bu aksilik ciddi sonuçlara yol açmadı, çünkü Varga fırtınalar yüzünden gecikmişti. 1 Nisan'da Hobby nihayet yola çıkmaya hazırdı ve ertesi akşam Narvik'e demir attı.

Ayın 3'ünde Varga da bu limana geldi. Değerli kutularımız herhangi bir hasar görmemişti, ancak yol boyunca sık sık fırtınalar yaşanıyordu, kaptan kötü hava koşullarında yalnızca düşük hızda seyahat etmeye dikkat ediyordu.

Öğleden sonra kargosu boşaltıldı ve vincin altına getirilecek eşyaların üzerine yerleştirildi; bundan sonra Hobi yüklemesi başladı ve aynı zamanda sıkıntılarım da başladı.

Motor kutularını ambarın içine indirmek imkansız; kapaklar çok dar! Gerçek boyutları, tekne planında kendilerine atananlardan önemli ölçüde farklıdır.

Bu durumda motorlardan birini gövdesinden çıkarıp üç parçaya bölerek ambarın içine yerleştiriyorum. Bunun gibi hayal kırıklıklarıyla işim bitmedi. Ana direk, teknenin planında belirtilen konumun bir metre önüne dikilir; Sonuç olarak kanatların bulunduğu iki büyük kutu planladığım gibi arka arkaya uzunlamasına yerleştirilemiyor. Seçebileceğim çok fazla çözüm yok ya da bu kutular teknenin karşısına yerleştirilecek, bu durumda her kenardan 1 m öteye uzanacaklar. 50, yoksa bu iki devasa paketten birini Spitsbergen'e taşımak için ikinci bir gemi kiralamak zorunda kalacağım. Narvik'ten bir şirket bu gezi için benden 20.000 kron [50] gibi fahiş bir meblağ istedi ve sorun hemen çözüldü.

[50] Norveç tacı 1 fran değerindedir. Normal kurla 40, bugün ise 5 franktan fazla. ( Çevirmenin notu. )

Bir kaza, seferin daha başlamadan sona ermesine çok yaklaştı. 4 Nisan'ı 5 Nisan'a bağlayan gece, benzeri görülmemiş şiddette bir kasırga ortaya çıktı. Yüklenmemiş olan kanat kutularını, gövdeleri ve motoru taşıyan vagon treni, rüzgâra karşı oldukça açık durumda olduğundan, bir kazadan korkan bekçi, yardım çağrısında bulundu. İnsanlar hemen kurtarmaya geldi ve vagonlardaki kutuları sıkıca "yakaladılar". Bu sırada freni bir anlığına bırakan motor gövdesini taşıyan şey sürüklenmeye başlar. Rıhtımın ortasına vardığında şans eseri kendisini bir barakanın koruması altında bulur; Bu durum sayesinde bir odun yığınına çarpmadan önce tutuklanabildi. Bekçi aramayı geciktirseydi, kutularımızdan biri mutlaka suya atılacaktı. Bağlama tamamlandığında rüzgar o kadar şiddetlendi ki, adamlar neredeyse rüzgâra kapılıp sürüklenecekti. O gece limanda demirleyen çok sayıda tekne battı ve hasar gördü.

Kötü hava koşulları nedeniyle gemiye binişin 6 Nisan'a kadar ertelenmesi gerekti. Kanatların bulunduğu kutulardan biri geminin uzunluğu boyunca, diğeri ise karşı tarafa ve onun üstüne de deniz uçaklarının gövdeleri yerleştirildi.

Hobby'nin güverte yükü, tekne Soğuk Okyanus'a doğru giderken daha da korkutucu bir yüksekliğe ulaştı. Yolda hasar meydana gelirse sevkiyatın tekrar ertelenmesi gerekecektir; Bu ihtimali düşündüğümde bir çeşit korku hissediyorum. Zaten uyarıları da kaçırmıyorum. Mesleki niteliklerini çok takdir ettiğim Hobby'nin kaptanı ve buz pilotu, "işe yarayabileceğini" ancak şansın yolculuktan yana olması şartıyla beyan ediyor.

Gemi limandan ayrılır ayrılmaz, stabilitesini değerlendirmek için dümen hazırlandı. Daha sonra Hobby'nin beklediğimden daha az bant verdiğini görmenin mutluluğunu yaşıyorum . Geminin nasıl dayandığını görmek için Vestfjord'da [51] biraz yuvarlanmak istedim ama deniz düz kaldı. Bu çok şanslıydı, çünkü Donmuş Okyanus'a girmeden önce onun sallantılarına tanık olsaydım, bu geçişi yapmaya asla cesaret edemezdim ve ekipmanı taşımak için hemen ikinci bir gemi kiralardım; dolayısıyla sefer bütçesindeki açıkta bir artış.

[51] Lofoten ile Narvik'in kuzeyindeki anakara arasındaki büyük açık fiyort. ( Çevirmenin notu. )

9 Nisan'da Tromsö'ye vardık. İlk kez tüm keşif gezisi yeniden bir araya geldi. Ertesi gün sabah saat 5'te Çiftlik ile Hobi arasında bölünmüş olarak yelken açtı .

10 Nisan. - 7'de. 30, dinleneceğim; iki saat sonra kapım çalındı. Çiftlik bir iletişim gönderildiğini duyurur . Tamamen giyinik bir şekilde yatağa girdiğimde, gözlerim açılır açılmaz güvertedeyim. Diğer teknede bir adam kol işareti yapıyor: Gidiyoruz... Cümlenin devamını ayırt etmeden mesajın tekrarlanmasını rica ediyorum. Çiftliğin dümencisi hareketlerimi görmüyor, daha doğrusu yanlış yorumluyor; Belli ki onun iletişimini anladığıma inanarak, teknesi uzaklaşırken bulunduğu yerden aşağı atlıyor. Çiftliği takip etmeye çalıştıktan sonra onu gözden kaybettik. Daha sonra kıyı takımadalarından ayrılıyoruz; Dışarı çıktığımız anda, ne denizler, ne yuvarlanmalar! Köprünün karşısına yerleştirilen kanat kutuları her sallantıda suyla yıkanıyor. Çok geçmeden uçağın gövdelerinden biri bir taraftan diğer tarafa hareket etmeye başlıyor. Daha sonra pelerini giyiyoruz. Durum özellikle endişe verici. Hangi kararı vermeli? İlk düşündüğüm gibi kargomuzun bir kısmını güverteden ikinci bir tekneye aktarmak için geri dönersek değerli zamanımızı kaybederiz. Aksine, kötü havaya direnip Spitsbergen'e doğru yolumuza devam edersek, uçakların bir fırtınaya kapılma riskiyle karşı karşıya kalırız ve keşif gezisinin geleceği tehlikeye girer.

Hobby pelerini takdire şayan bir şekilde tutuyor . Bu şartlarda yolculuğumuza devam etmeye karar veriyorum; Rüzgar kuvvetlenirse tekrar duracağız.

Geceleri hava daha az kötüleşiyor, rüzgar yavaş yavaş azalıyor; geriye yalnızca büyük bir dalga kalıyor, bu da bizi sertçe yuvarlıyor.

Ayı Adası'nı geçtikten sonra esinti yeniden serinliyor. Güneydoğudan esen rüzgar ilerlememize yardımcı oluyor ama yavaş yavaş güçleniyor ve deniz kabarıyor. Yine çok kritik bir durum. Eğer geri dönersek, dönüp denizi kıyıya aldığımız anda tüm güverte yükümüzü kaybetme riskiyle karşı karşıya kalırız. Yan yana öyle şiddetli yuvarlanıyoruz ki dümendeki adam ciddi bir düşüş yaşıyor.

Hayatımda hiç bu kadar güçlü bir korku duygusu hissetmemiştim. Kesinlikle tenim için titremiyorum; üstelik henüz tehlikede değil; Uçaklar için korkuyorum, bir kazanın bu seneki umutlarımızı yok etmesinden korkuyorum.

Ayın 12'si akşamı rüzgar nihayet artmayı bıraktı; gece boyunca yavaş yavaş yumuşar. Ertesi akşam buz tarlalarının önüne geldik; tahminimize göre Spitsbergen'in orta kısmının yüksekliğinde olmalıyız. Normal koşullar altında açık denizlerde yol almak için kuzeybatıya, King's Bay'in enlemine doğru yelken açmamız gerekirdi. Buz bize düz bir deniz, dolayısıyla güverte kargomuz için güvenlik vaat ediyor, bu "tarlayı" kara yönünde "dalıyoruz"; büyük olasılıkla kıyı boyunca açık sularla karşılaşacağız. Bu küçük buz kütlesinin ortasında ilerledikçe deniz düşüyor. Bu buzu nasıl kutsuyoruz; Bu son derece hareketli günlerin ardından bize sakinlik veriyor.

Saat 23:00'te sis tüm görüşümüzü kapattığında, büyük buz küplerinden oluşan bir yığının yanında durduk. Bulutlar kalkmazsa King's Bay'e girmekte zorlanırız; şimdilik güvendeyiz ve bu bizim için yeterli.

13 Nisan. — Saat 6'da tekrar yola çıktık. Sis hâlâ yoğun. Ayın 12'sinde kötü şartlarda alınan meridyen yüksekliği dışında herhangi bir gözlem yapamadık. Bu nedenle karaya yaklaşmak pek akıllıca değildir; Bu nedenle buzun ortasındaki açık kanallardan mümkün olduğunca sahili takip ederek yol alıyoruz. King's Bay'e vardığımızı düşündüğümüzde, araştırma yapmak için doğuya yöneliyoruz. Aniden sancak tarafında bir açıklık beliriyor ve bize yakındaki körfezin girişini gösteriyor. Birkaç saat sonra bu muhteşem fiyorta giriyoruz ve kısa süre sonra Ny Aalesund'un önündeki körfezi kaplayan büyük bir buz tabakasının kenarında Çiftliğin yanına demirliyoruz. Ne kadar rahatladım! Neyse ki hassas misyonumuz yerine getirildi. Uçaklar Spitsbergen'e güvenli bir şekilde ulaştı.

Ertesi gün, sıcaklığın yumuşaması ve buzun kıvamını kaybetmesinin etkisiyle yine Ny Aalesund'a giden Skaaluren adlı bir tekne ona saldırdı ve kömür madeninin rıhtımına bir geçit açtı. Kargosunu indirmesi birkaç gün sürecektir; Bu arada deniz uçaklarının gövdelerini ve güç ünitelerini fiyordun buz kütlesine indiriyoruz. Çiftlik mürettebatının bir kısmı buz kütlesindeki kanalı açık tutmak ve iskeleyi temizlemek için çalışırken, diğer ekipler kıyı buzuna eğimli bir düzlem kazdı. Bu kayma [52] sayesinde cihazlarımızın gövdelerini kıyıya kaldırıyoruz ve teknisyenler hemen cihazların montajına başlıyor. Onarım atölyesi ve madenin demirhanesinin yanına kurulmuş olup, çalışmaları için arzu edilen tüm olanaklara sahiptirler. Skaaluren kargosunu indirmeyi bitirdikten sonra Hobi de yanaşıyor ve kanatlar boşaltılıyor.

[52] Eğik düzlem.

Mayıs ayının ilk günlerinde tamirciler ve montajcılar uçakların gelişimini tamamladı. Bu anı nasıl bir sabırsızlıkla bekliyordum. Kabuklar kar üzerinde nasıl performans gösterir? Altı aydır bunu endişeyle kendime soruyorum. Sonunda 9 Mayıs'ta bir deneye katılabilirim. Mükemmel bir şekilde başarılı oluyor. Cihaz kolayca ve fazla bastırmadan kayar. Bu nedenle tüm umutlar haklı ve derin bir memnuniyetle liderimize yola çıkmaya hazır olduğumuzu duyuruyorum.

BEŞİNCİ BÖLÜM

Kuzey Kutbu havzasında hava tahmini.

Yazan:
Jacob BJERKNES

Kuzey Kutbu havzasında hava tahmini.

Kuzey Kutbu havzasında hüküm süren iklim koşulları. — Spitsbergen'de ve daha kuzeydeki bölgede hava durumunu tahmin etmede zorluklar. — Uçakların kalkış tarihini seçmek için kullanılan yöntem. — Kuzey Kutbu havzasında bir havacılık gezisi için en uygun aylar.

1925 baharında Kuzey Kutbu bölgesindeki havanın özelliklerini ve Amundsen'in ayrılışı için en uygun anı belirlemek amacıyla kullandığım yöntemi belirtmeyi öneriyorum.


Havacıların Kutup'a uçuş için atmosferik koşullarla ilgili istekleri nelerdir ?

İlk olarak iniş sırasında havanın açık olması. Buz kütlesi seviyesinde sadece ince bir sis tabakası olsaydı pilot inemezdi; Eğer bir arızanın ardından bunu yapmak zorunda kalsaydı, bu kesinlikle bir felaket olurdu.

İkincisi yoğun kar yağışı noktası. Böyle bir durumda iki uçak kolaylıkla birbirini gözden kaybedecek ve teması sürdürmek için birbirlerine yakın uçmaları durumunda çarpışma riskiyle karşı karşıya kalacaklardı.

Güneşin zaman zaman görülebildiği ve konumuna göre rotanın düzeltilmesinin mümkün olmadığı sürece, yağış olmasa bile kapalı bir gökyüzünün de uygun olmadığını ekleyelim. Uzak kuzeyde, bildiğimiz gibi, pusula navigasyonu büyük belirsizlikler sunuyor, Arktik havzadaki eğim yeterince bilinmiyor.

Kuzey Kutbu'nu çevreleyen büyük buz kütlesinin üzerindeki iklim koşulları hakkında oldukça kesin bilgilere sahibiz ve bu, bu bölgede havadan keşifler için yılın en uygun zamanını belirtmemize olanak tanıyor. Bu bilgiler esas olarak Nansen'in 1893-1896'da Çiftlik'e yaptığı keşif gezisinden geliyor . Kuzey Kutbu havzasında sürüklendiği üç yıl boyunca, gece ve gündüz her iki saatte bir gözlemler yapıldı. Ünlü kaşifin dönüşünden sonra bunlar, merhum Profesör Mohn tarafından, şu çalışmaya eklenen oldukça ilgi çekici bir anı kitabında yayınlandı ve tartışıldı: Norveç Kuzey Kutup Keşif Gezisi .

Keşif gezisinin üyeleri King's Bay'e dönüyor.
Soldan sağa: Omdal, Riiser-Larsen, Roald Amundsen, Dietrichson, Feucht, Ellsworth.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Çiftliğin üç yıllık yolculuğu boyunca aydaki açık gün sayısı şu şekilde dağıtılır:

Ocak
14
ŞUBAT
12
Mart
9
Nisan
8
Mayıs
7
Haziran
0
Temmuz
0
Ağustos
0
Eylül
0
Ekim
4
Kasım
11
Aralık
15

Böylece kışın ortasında, Aralık ve Ocak aylarında açık günlerin sayısı neredeyse %50'ye ulaşır. Bu oran yaz yaklaştıkça hızla azalıyor ve haziran ayından eylül ayına kadar olan dönemde sıfıra düşüyor. Bu dört ay boyunca bazen güneş birkaç saatliğine bulutların arasından sızar, ancak bu açıklıklar nadirdir. Yani, ortalama olarak Haziran ayında 27 Temmuz, 24 Ağustos ve 27 Eylül olmak üzere tamamen kapsanan 26 gün vardır.

Bu bulutlu yaz boyunca yağışlar doğal olarak yılın geri kalanına göre çok daha sık görülür.

Yağışın kaydedildiği günlerin aylık ortalaması şu şekilde dağıtılır:

Ocak
11
ŞUBAT
11
Mart
13
Nisan
13
Mayıs
20
Haziran
20
Temmuz
21
Ağustos
19
Eylül
22
Ekim
14
Kasım
9
Aralık
9

Sonuç: Mayıs'tan Eylül'e kadar her üç günün ikisinde kar veya yağmur yağar.

Bu meteorun gözlemlendiği aylara ilişkin aşağıdaki gün tablosundan da anlaşılacağı üzere, sis özellikle yaz aylarında daha sık görülür.

Ocak
0
ŞUBAT
0
Mart
2
Nisan
1
Mayıs
2
Haziran
10
Temmuz
20
Ağustos
16
Eylül
10
Ekim
4
Kasım
1
Aralık
0

Böylece mayıs ayına kadar buz kütlesinin yüzeyinde herhangi bir sisle karşılaşmayacağımızdan neredeyse eminiz; Öte yandan haziran ayından eylül ayına kadar çok bol oluyor. Ancak Ekim ayından itibaren Aralık ve Ocak aylarında azalarak tamamen ortadan kalkar.

Nansen ve işbirlikçileri tarafından Çiftlikte gerçekleştirilen gözlemlerden , havanın yalnızca kış gecelerinde sabit ve açık olduğu ve sürekli gündüz periyodunun çoğunda gökyüzünün bulutlu veya sisli kaldığı anlaşılıyor.

Bu durum Kutup'a yapılacak bir hava seferi için pek elverişli değil. Ekim ayından Mart ayına kadar süren açık hava dönemini, bu dönemde hüküm süren karanlık nedeniyle kullanamayan havacıların elinde yalnızca yazın çok elverişsiz ayları kalıyor. Neyse ki, güneşin zaten sürekli ufkun üzerinde olduğu bahar aylarında, havacılığa bu kadar düşman olan yaz rejiminin kurulmasından önce bir geçiş aşaması var.

Sekiz günü açık olmak üzere on yedi gün yağışsız ve yalnızca bir gün sisli olan Nisan ayı, ilk bakışta hava saldırısı için seçilmiş gibi görünüyordu. Ancak şunu unutmamak gerekir ki, uzun bir uçuş durumunda, yolda kötü hava koşullarıyla karşılaşma ihtimali önceki istatistiklere göre çok daha fazladır. Spitsbergen'den Kutup'a kadar olan uzun bir hava yolculuğunda, Nisan gibi elverişli bir ayda bile, havanın iyi ve kötü olduğu bölgelerden geçilir. Ayrıca yılın bu zamanında sıcaklık çok düşük kalıyor. Nansen, Nisan ayı başında Çiftlikte -38 °.4 dereceyi kaydetti ve bu ayın sonunda termometre -29°'ye düşebilir. Açık günler tam olarak soğuğun aşırı olduğu günlerdir. Yani eğer nisan ayında havacılar Arktik buz kütlesinin üzerinde uçmak için açık gökyüzünden yararlanmak isterlerse, çok sıcak giyinmeleri gerekecekti.

Amundsen'in 1925'teki seferi Nisan ayında ayrılamadı. Norveç'ten Spitsbergen'e geçiş, bu bölgelerdeki normal navigasyon açılışından çok önce gerçekleşmiş olmasına ve cihazların King's Bay'de montajı çok aktif bir şekilde hızlandırılmış olmasına rağmen, Mayıs ayının başından önce yola çıkmaya hazır değildik. Keşif gezisi Spitsbergen'de kışlamış olsaydı, bu ancak daha erken bir tarihte gerçekleşebilirdi.

Meteorologların görevi, kalkışın tercihen Mayıs ayının hangi gününde gerçekleşebileceğini belirlemekti.

Çiftlik gözlemlerine bakıldığında , uygun fırsatlar oldukça nadir görünüyordu. Mayıs 1896'da, bu gemi Spitsbergen ile Kutup arasında yaklaşık olarak yarı yoldayken, ayın başında yirmi beş gün yağışlı ve yalnızca üç gün açık gökyüzü vardı. Bu ay 1925'te 1896'daki kadar kötü olsaydı, Amundsen'in seferi bu nedenle çok elverişsiz hava koşullarında devam etmek zorunda kalacaktı.

Hava durumunu tahmin etmek için hangi araçlar kullanılabilir? Bunlar öncelikle farklı gözlemevlerinden gelen, atmosferin hareketlerini bildiren telgraflardır. Bu ortak kullanım aracının doğal olarak bizim tarafımızdan kullanılması gerekiyordu. Ancak Spitsbergen'de tahminde bulunmak diğer yerlere göre çok daha zordur. Avrupa'da her yönden telgraf hatlarıyla birbirine bağlanan gözlemevleri tarafından kapsanıyoruz; sonuç olarak bir çöküntünün veya yüksek basınç alanının yaklaştığını hemen anlarız.

Spitsbergen'de durum çok daha hassas. Avrupa ağı sizi güneydeki durum hakkında iyi bilgilendiriyor, ancak kuzeyde, batıda ve doğuda neler olduğunu bilmiyoruz. Bu nedenle Spitsbergen'de meteorologlar çoğu zaman ertesi günün hava durumunu tahmin edemezler. Önümüzdeki vakada soru daha da zorlaştı. Aslında hava saldırısının bu takımadaların 1000 kilometreden fazla kuzeyine, dolayısıyla bilinmeyen bir bölgeye ve atmosferin hareketlerinin bilinmediği bir bölgeye yayılması beklenmiyor muydu? Peki yolculuk boyunca uygun koşulları nasıl garanti edebiliriz?

Birçok meteorolog, bu koşullarda hava durumu tahminleri oluşturmanın bilimin alanı olmadığını beyan edecektir. Kutuptaki hava durumunu tahmin etmenin tamamen varsayım olduğu söylendi. Ayrıca, bu göreve girişirken aceleci davranmaktan kendimi korumak isterim. Aslında çoğu zaman Spitsbergen ile Kutup arasında hangi rejimin ilerlediğini ve hatta bir veya iki gün sonra bu bölgede nasıl bir havanın hakim olacağını duyurmak imkansızdır. Bununla birlikte, bazı gerçeklerden dolaylı olarak durumun iyi hava ihtimali sunup sunmadığı veya tam tersine havacılar için çok büyük bir risk oluşturup oluşturmadığı sonucuna varmak mümkündür. Bu tahminlerin kırılgan temellere dayandığı ve dolayısıyla hatalı olabileceği baştan beri Amundsen ve işbirlikçilerinin dikkatini bu noktaya çektim. Bununla birlikte, çoğu zaman belirsiz kalmak ve en açık çekinceler altında formüle edilmek zorunda kalsalar bile, bilimin onlara verebileceği tavsiyelere uymayı tercih ettiler.

Birkaç yıldır, hava tahmini için tüm meteorolojik bilgilerin gönderimi TSF üzerinden yapılıyor, böylece alıcısı olan herkes bu bilgileri toplayabiliyor. Ancak Çiftlik bu türden çok gelişmiş bir cihazla donatılmıştı ve telsiz telgraf operatörümüz birinci sınıf bir operatördü.

Ayrıca King's Bay'de neredeyse Avrupa'daki herhangi bir meteoroloji enstitüsü kadar eksiksiz belgelerimiz vardı.

Uluslararası anlaşmayla, meteorolojik bilgilerin yayın saatleri, tek bir alıcının tüm Avrupa, Amerika ve Kuzey Asya'daki gözlemleri yakalayabileceği şekilde sabitlendi. Bu nedenle kısa aralıklarla gerçekleşirler. Aşağıdaki yayınlar Çiftlik tarafından düzenli olarak kaydedilmiştir .

2 saatlik gözlem.

  • sabah 4. 30. — Stavanger (Annapolis'ten [Amerika Birleşik Devletleri] tekrar).
  • 7 saat. — Londra (2 saatlik İngilizce gözlemleri).

8 saatlik gözlemler.

  • sabah 8. 12. - Tromsö (Jan Mayen ve Ayı Adası gözlemleriyle).
  • sabah 8. 20. — Königswusterhausen (Almanya).
  • sabah 8. 25. — Haapsalu (Estonya).
  • sabah 8. 35. — Lyngby (Danimarka).
  • sabah 8. 40. — Karlsborg (İsveç).
  • sabah 8. 50. — Oslo.
  • 9 saat. — Londra (İngiltere, Færöer ve İzlanda).
  • sabah 9. 15. — Grudziadz (Polonya).
  • sabah 9. 20. — Paris (Fransa, İsviçre, Belçika, Hollanda).
  • sabah 9. 30. — Sandhamn (Finlandiya).
  • sabah 9. 35. — Budapeşte.
  • sabah 9. 40. - Londra (denizde gemilerin görülmesi).
  • sabah 9. 50. - Londra (genel mesaj).
  • 10 saat. — Tromso.
  • sabah 10. 15. — Dietskoyé Siélo (Rusya).
  • sabah 10. 30. — Vardö (Kuzey Rusya'dan gözlemler).
  • sabah 10. 40. — Paris (genel sayı).
  • sabah 11.00 45. - Oslo (Norveç'te saat 11'de gözlemler).
  • sabah 11.00 50. - Londra (İngiltere'de saat 11'deki gözlemler).
  • 12 saat. — Dietskoyé Siélo (Rusya ve Sibirya'dan gözlemler).
N -25 , Oslo Fiyordu'na çıkarak Amundsen ve arkadaşlarını Norveç başkentinin kendilerine ayırdığı görkemli resepsiyona getiriyor.

14:00 gözlemleri.

  • öğleden sonra 2. 12. - Tromsö (Jan Mayen ve Ayı Adası gözlemleriyle).
  • öğleden sonra 2. 20. — Königswusterhausen (Almanya).
  • öğleden sonra 2. 35. — Lyngby (Danimarka).
  • öğleden sonra 2. 40. — Karlsborg (İsveç).
  • öğleden sonra 2. 50. — Oslo (Norveç).
  • 15 saat. — Londra (İngiltere, Færöer ve İzlanda).
  • öğleden sonra 3.00 15. — Grudziadz (Polonya).
  • öğleden sonra 3.00 20. — Paris (Fransa, İsviçre, Belçika, Hollanda).
  • öğleden sonra 3.00 30. — Sandhamn (Finlandiya).
  • öğleden sonra 3.00 50. — Londra (genel sayı).
  • 16 saat. — Tromsö (genel yayın).
  • 17 saat. — Paris (genel yayın).
  • 17:00 45. - Oslo (Norveç'te 17 saatlik gözlemler).
  • 17:00 50. - Londra (İngiltere'de akşam 5'te gözlemler).
  • 18:00 30. — Stavanger (Annapolis radyo istasyonlarından [Amerika Birleşik Devletleri] tekrar).

19.00 gözlemleri.

  • akşam 7 12. - Tromsö (Jan Mayen ve Ayı Adası gözlemleriyle).
  • akşam 7 20. — Königswusterhausen (Almanya).
  • akşam 7 35. — Lyngby (Danimarka).
  • akşam 7 40. — Karlsborg (İsveç).
  • akşam 7 50. — Oslo (Norveç).
  • 20 saat. — Londra (İngiltere, Færöer ve İzlanda).
  • 20:00 15. — Grudziadz (Polonya).
  • 20:00 20. — Paris (Fransa, İsviçre, Belçika, Hollanda).
  • 20:00 30. — Sandhamn (Finlandiya).
  • 20:00 40. - Londra (denizde gemilerin gözlemlenmesi).
  • 20:00 50. — Tromsö (genel yayın).
  • akşam 9. 15. — Haapsalu (Estonya).
  • 22 saat. — Paris (genel yayın).

Kuzey, batı ve orta Avrupa'daki hemen hemen tüm tatil köyleri yukarıdaki listeye dahil edilmiştir. Yayınları Çiftlik istasyonu tarafından duyulamayan ülkelerden (Güney ve Doğu Avrupa) gelen gözlemler, Londra ve Paris'ten gelen ve tüm Avrupa'daki gözlemleri özetleyen "genel mesajlar" aracılığıyla dolaylı olarak bize ulaştı. Öte yandan devlet ve kuruluşlar da seferimizin kullanımına yönelik yayınlar düzenlediler, kendilerine teşekkür ediyorum. Öncelikle, Alaska'da, Kanada'da ve Amerika Birleşik Devletleri'nde gerçekleştirilen ek gözlemler hakkında bizi bilgilendirmek için Amerika Birleşik Devletleri tarafından gönderilen ve bizim açımızdan çok şanslı bir şekilde Amerika tarafından düzenli olarak ABD'ye gönderilen belgeleri tamamlayanları belirteceğim. Avrupa enstitüleri.

Arktik Okyanusu'nun en kuzeyinde yerleşim yeri olan Alaska'dan kapsamlı gözlemler almak bizim için özellikle yararlı oldu. ABD Hava Durumu Bürosu tarafından sağlanan ve Annapolis istasyonu tarafından gönderilen tüm bu bilgiler , Çiftlik için tekrarlanan Stavanger (Norveç) tarafından ele geçirildi . Aynı şekilde Vardö radyo istasyonu da Kuzey Rusya ve Sibirya'daki istasyonlardan gelen yayınları bizim için tekrarladı.

Kuzey Norveç'in hava tahmini merkezi istasyonu olan Tromsö'deki Jeofizik Enstitüsü, bize günde üç kez kuzey Norveç'teki gözlemlerin bir özetini gönderdi. Bu enstitüdeki meslektaşlarımız bana minnettarlığımı ifade etmek istediğim yardımı sağladılar. Spitzbergen'de izole edilmiş bir haldeyken, Buz Okyanusu meteorolojisinde uzun yıllara dayanan deneyime sahip Tromsö'deki meslektaşlarımla zaman zaman görüşmeye özellikle önem verdim. Bu bağlamda, Amundsen'in ayrılışından birkaç gün önce, bu bilimsel kuruluşun yöneticisi Bay Krogness'in, hesaplamalarına göre istikrarlı bir sürenin yakın göründüğünü bana bildirdiğini belirtmek isterim.

Çözülmesi gereken problem, kıtaların en kuzeyinde kurulmuş olan meteoroloji istasyonlarından elde edilen gözlemlerin yardımıyla, Arktik havzaya giren atmosferik hareketlerin bilinmesi ve bu hareketlerden havacıların bulunduğu bölgedeki olası hava durumunun çıkarılmasından ibaretti. Spitsbergen ile Kutup arasında uçmak. Bu sonuca ulaşmak için, iş arkadaşımla birlikte günde iki kez söz konusu alanın tamamını kapsayan bir zaman haritası ve yalnızca Avrupa'yı ilgilendiren bir saniye çizdik; Böylece her altı saatte bir meteorolojik durumun resmini elde ettik.

Atmosferdeki hiçbir hareketin dikkatimizden kaçmaması için meslektaşım Calwagen [53] her saat başı rüzgarın yönünü ve gücünü, bulutluluğu, bulutların hareketini, şekillerini, yüksekliğini, yağış miktarını, görünürlüğü, havayı gözlemledi. sıcaklık, bağıl nem, barometrik basınç.

[53] 10 Ağustos 1925'te bu seçkin meteorolog bir havacılık kazasında hayatını kaybetti.

Calwagen sondaj balonları kullanarak yükseklerdeki rüzgar rejimini kaydetti. Bu gözlemler tahmin açısından büyük önem taşıdığından bunlarla ilgili bazı ayrıntılara ihtiyaç vardır. Bu deneyler için, hidrojenle şişirilmiş, çapı yaklaşık 0,50 m olan renkli kauçuk balonlar kullanıldı. Yukarıya doğru kuvvetlerini hesaplıyoruz, ardından serbest bırakıldığında balonu bir teodolitin teleskopu aracılığıyla takip ediyoruz ve her otuz saniyede bir açıyı not ediyoruz. Bu ölçümleri kullanarak balonun izlediği rotayı oluşturuyoruz; bu rota size farklı yüksekliklerde hakim olan rüzgarların yönünü söyler.

Teodolit için uygun bir yer bulmak bizim için her zaman kolay olmadı. Fırlatma Çiftlikte gerçekleştiyse , genellikle kalkıştan birkaç dakika sonra balon ya bir direk ya da baca tarafından gizleniyordu. Fiyordu kaplayan buz kütlesi bazen dalgalar tarafından yavaşça kaldırılmasaydı daha uygun bir alan sunabilirdi. Danimarka adasında işbirlikçim genellikle karada çalışıyordu; Hatta bir gün teodolitini büyük bir buz küpünün üzerine yerleştirdi.

5 Nisan'dan 29 Mayıs'a kadar 62 hava balonu fırlatıldı. Bunlardan biri 10.500 metre yüksekliğe kadar takip edildi. Doğrudur o gün atmosferin bu bölümünde rüzgar çok zayıftı. Genelde tam tersi öyle bir kuvvetle patladı ki balon henüz alçakta olmasına rağmen gözden kayboldu.

Hava haritaları ve saha gözlemlerini kullanarak tahmin yapmak için kullanılan çeşitli yöntemleri açıklamak çok uzun sürer. Bu nedenle, ayrılış gününü seçerken kullandığımız temel ilkeleri belirtmekle kendimi sınırlayacağım.

Deneyimler, alçak basınç alanlarında bulut örtüsünün yüksek olduğunu ve yağışların sık olduğunu, yüksek basınç alanlarında ise açık gökyüzü ile güzel havanın hüküm sürdüğünü göstermektedir. Bu nedenle havacılar, bir çöküntü Kutup'a doğru ilerlediğinde ve onun çevresinden geçeceği düşünüldüğünde ayrılmamalıdır. Sonuç olarak, kötü hava koşullarıyla karşılaşılmayacağından az çok emin olmak için yüksek basıncın gelmesini beklemek önemliydi. Son olarak, ikinci çok önemli bir koşul, kaşiflerin güzel güneşli bir gökyüzünde birkaç saat uçtuktan sonra kötü havaya maruz kalmamaları için antisiklon'un Spitsbergen'in kuzeyinde bulunması gerekliydi. Kutuptaki bir antisiklon kuzeydoğu rüzgarlarını ve düşük sıcaklıkları Spitsbergen'e getiriyor. Bu takımadaların batı adasında bu rüzgar karadan esiyor ve dolayısıyla orada havanın açık olmasına neden oluyor. Kuzey kıyısında etkileri daha az kesindir; bu esintinin dağlara doğru bastırdığı hava, dağların yamaçları boyunca yükselir; dolayısıyla bulut oluşumu olasılığı. Çoğu zaman bu bulutlar yalnızca sınırlı bir alanı kapsıyor, dolayısıyla havacılar bu alanı hızla geçecekler; her durumda onun üzerinden uçabilecekler.

Bu açıklamalardan, Spitsbergen'de istikrarlı bir meteorolojik durumun en kesin göstergesinin, yalnızca yer seviyesinde değil, aynı zamanda yüksek rakımlara kadar da hakim olan kuzeydoğu rüzgarının varlığıyla sağlandığı anlaşılmaktadır. Bir meteoroloji balonunun böyle bir rejimi duyurması, Kutup'ta çok yükseklere kadar yüksek basınçların var olduğunun, bunların yalnızca alt katmanlarda görünmediğinin, çünkü daha ilerideki bir çöküntünün basit yaklaşımıyla yok edilemeyeceklerinin kanıtıdır. güney.

İlk yüksek basınç 4 Mayıs'ta uçakların montajının tamamlandığı sırada ortaya çıktı. O tarihte yüksek basınçlar, alçak basınç alanlarıyla çevrili Arktik havzanın tamamını kaplıyordu. Bu çöküntülerin en önemlileri İrlanda ve Kuzey Norveç'te gözlendi; üçü kuzey Sibirya'da ve biri Arktik Kanada'da mevcuttu. Bu olumlu durum devam etmedi. Kuzey Norveç'teki alçak basınç alanı genişledi, ardından kuzeydoğuya doğru hareket ederek yüksek basıncı Grönland'a doğru itti.

8 Mayıs'ta, uçuş için son hazırlıklar tamamlanmadan, siklonik alan Kutup'a o kadar yaklaşmıştı ki uçuşun iptal edilmesi gerekti.

Daha sonra uzun süren kötü hava koşulları havacıları beklemeye zorladı. Rüzgar güneyden batıya esiyordu, gökyüzü tamamen kapalıydı ve sık sık kar yağıyordu. Bazen yarım gün süren bir açıklık oluyordu ama asla yola çıkmayı düşünecek kadar uzun değildi. 18 Mayıs'ta bu durum değişmeye başladı. Ayı Adası'nın üzerinden büyük bir çöküntü geçerek doğu rüzgarlarını Spitsbergen'e getirdi; aynı zamanda bu kasırganın arkasında Labrador'dan Grönland'a, Kutup'a doğru yüksek basınç alanı ilerledi. Bu tarihte Spitsbergen'de rüzgar hala çok kuvvetliydi ve gökyüzü ayrılamayacak kadar kapalıydı, ancak sonraki günlerde bir iyileşme görünümü vardı.

Üç gün sonra atmosferik koşullar uygun hale geldi. Yüksek basınç alanı Arktik havzanın tamamını kapsıyordu ve Ayı Adası depresyonu kuzey Sibirya'ya doğru ilerlemişti. Ancak ayın 21'i sabahına kadar King's Bay'de gökyüzü karla kaplıydı. Bu kötü hava, Gulf Stream'in Spitsbergen'in batı kıyısı boyunca getirdiği ılık su dilinin üzerinde küçük bir yerel çöküntüden kaynaklandı. Ancak ayın 21'inde doğu rüzgarı onu denize geri itecek kadar güç kazandı; O andan itibaren öğle saatlerinden itibaren bulutsuz bir gökyüzünde pırıl pırıl bir güneş parladı. Bu, uzun zamandır beklenen bir durumdu ve uçaklar uçuşa hazır hale geldiğinden beri ilk kez yaşandı. Özellikle mayıs sonu ve dolayısıyla sis döneminin hızla yaklaştığı bir dönemde bu fırsattan yararlanmak gerekiyordu.

Amundsen Oslo'da zafer kazandı.
(Fotoğraf İllüstrasyonu )

Henüz herhangi bir sis görmemiştik ve 1893-1896 yılları arasında Çiftlik gözlemlerinin sağladığı bilgiler olmasaydı , bu meteorun kutup havzasındaki frekansı hakkında, kalkışı ertelemek isteyebilirdik. Ayın 21'inde, soğuk aslında oldukça şiddetliydi: King's Bay'de 9°, belki de Pole'da 15°. Motorlar için olduğu gibi havacılar için de daha düşük bir sıcaklık tercih edilebilirdi. İki kötülük arasında daha azını seçmek zorundaydık.

Her iki kıtanın kuzeyinde yaz başlar başlamaz sis yavaş yavaş Arktik havzayı kaplıyor. Bu bölgeye giren herhangi bir hava akımı, yönü ne olursa olsun, buz kütlesiyle temas ettiğinde soğuyan sıcak havayı taşır. Bu sıcak, nemli havanın soğuması pusun genetik nedenidir. Basınç rejiminden bağımsız olarak ortaya çıkar. Dolayısıyla yaz aylarında Kutup çevresinde antisiklonik bir alanın varlığı hiçbir şekilde havacılık için uygun koşullar anlamına gelmez. Böyle bir durumda kara dönüşecek yüksek bulutlarla karşılaşmayacağız; sonuç olarak uçuş parlak güneş ışığında gerçekleştirilebilir, ancak sis, kalınlığı yerden birkaç metreyi geçmese bile inişi engelleyecektir.

21 Mayıs'ta bu tür bir sisin kutup havzasının bir kısmına yayılması imkansız olmasa da pek olası değildi. O gün, kuzeydoğu rüzgarı o kadar soğuktu ki (-9°), buz kütlesinin orta kısmından gelmiş olmalı ve büyük ihtimalle Spitsbergen'e giderken daha fazla soğumaya maruz kalmamış olmalı. bulutların oluşmasına.

Bu çeşitli düşünceler bizi aşağıdaki görüşü formüle etmeye yöneltti:

"Bugün hava durumu çok uygun ve böyle bir şeyi tekrar görmek için uzun süre beklememiz gerekecek. »

Bu öngörüyü havacılara iletmem duygudan yoksun değildi; Hava durumu tahmini yaparken hiç bu kadar ağır bir sorumluluk hissetmemiştim. Amundsen ve arkadaşları her zamanki sakinlikleriyle hemen ayrılmaya karar verdiler.


Öğleden sonra toplanan yayınlarda ise durumda bir değişiklik olmadığı duyuruldu. Üstelik gökyüzü giderek daha da aydınlanıyor. Calwagen bu durumdan yararlanarak bir meteoroloji balonunu fırlattı ve onu 4.000 metre yüksekliğe kadar takip etti. Güneydoğu rüzgarının estiği King's Bay önündeki alt katmanlar dışında, 4.000 metreye kadar kuzeydoğu hakim oldu. Yüksek irtifalarda saatte 16 ila 20 kilometre hıza ulaşıyordu. Tahminen 8 saat olan uçuş süresi boyunca bu hızı korursa, uçakların 130 ila 160 kilometre batıya sınır dışı edilmesi gerekecekti. Sabah 5'te. 15, Amundsen yola çıktı… Meteorologların işi bitmişti.

Kırk beş gün sonra havacılar Oslo'ya geri döndüler. Gözlem defterlerini ne kadar ilgiyle okudum! Şimdiye kadar meteorologlara kapalı olan bir dünya hakkında bilgi vermiyorlar mı ve dahası, özellikle havacılara uçmak zorunda oldukları bilinmeyen bölgedeki hava durumu tahminini sağlamaya cesaret eden kişiye düşünecek çok şey vermiyorlar mı? üzerinde?

Bu belgelerde bahsedilen gerçekleri inceleyelim.

Amundsen, Spitsbergen'in batı kıyısını geçtikten sonra, Danimarka adası ve Amsterdam adasının zirveleri civarında, kuzeyde göz alabildiğine uzanan bir sis tabakasıyla karşılaştı.

Bunu gözlemlemediğim için doğası hakkında yorum yapamam. On iki saat sonra Çiftliğe vardığımızda, Danimarka Adası'na vardığımızda gökyüzü tamamen açıktı. Bana göre bu sis çok alçak bulutlardan oluşuyordu, tıpkı Mayıs ayının başında Güney Kapısı'nda demir attığımız ve uygun havayı beklediğimizde sık sık gördüğümüz gibi.

Bu bulutlar buz kütlesinden açık denize doğru soğuk bir rüzgar estiğinde doğar. Buzun ortasında veya kenarlarında bulunan su tabakalarının üzerinden geçerek taşıdığı hava kütlesi aşağıdan ısınır. Bu sıcak hava yükselir ve yükselirken bulutları oluşturur. Bu olay tekrarlandıkça kalınlıkları ve boyutları artar. Mayıs başında Danimarka adasında yaptığım gözlemlere göre bu tavanın alt sınırı 200 metre yükseklikte bulunuyor. Bu dağılımın yüksekliği nadiren 1.000 metrenin üzerine çıkar; bu nedenle üzerinden kolayca uçabiliriz. Öte yandan kuzeye doğru uzanımı da pek dikkate değer görünmüyor; buz kütlesinin ortasına dağılmış açık su tabakalarının ötesinde bu yönde büyük olasılıkla karşılaşılmaması gerekir. Bu nedenle bir havacı, daha kuzeyde yer alan açık gökyüzü bölgesini çevreleyen bu bulutlar denizinin üzerinden uçarak çok büyük bir riske maruz kalmaz.

Amundsen bu şansı değerlendirdi ve iyi iş çıkardı. Danimarka Adası'ndan kuzeye doğru giden iki saatlik bir uçuşun ardından bulutların sonuna ulaştı ve o andan itibaren inişe kadar açık bir gökyüzüyle karşılaştı.

Keşif gezisinin topladığı meteorolojik bilgiler, Kuzey Kutbu'na yapılacak gelecekteki hava seferleri için büyük ilgi görüyor. Kutup'tan güneye doğru soğuk bir rüzgar estiğinde, Kutup'a yakın bölgelerde hava açık olsa bile buz kütleleri ile açık deniz arasındaki geçiş bölgelerinde bulut yarıklarının oluşmasını beklemeliyiz. Bu bulutlar her mevsimde görülür, ancak en sık buz ve deniz sıcaklıkları arasındaki farkın en yüksek genliğe ulaştığı soğuk mevsimde görülür.

İniş hafif bir esinti altında, muhtemelen Arktik havzayı kaplayan antisiklon merkezinin yakınında gerçekleşti. Kuzeye doğru yolculuk sırasında, sekiz saatlik uçuşta yaşanan 250 kilometrelik sürüklenmeye bakılırsa rüzgar beklenenden çok daha soğuk görünüyor. Rüzgarın saatlik ortalama hızı 30 kilometreye ulaşmış olmalı, dolayısıyla King's Bay'de hava balonu kullanılarak ölçülen hızdan daha yüksek, yani 20 kilometre. Bu nedenle uçaklar önce Spitsbergen'in kuzeyindeki çok serin kuzeydoğu rüzgarı bölgesini, ardından da Kutup'a yaklaşırken daha az çalkantılı bir bölgeyi geçti.

Bu düşünceler beni şu soruya yönlendiriyor: “Yolculuk için esintinin daha zayıf, dolayısıyla sürüklenmenin daha az olacağı, Kutup'a ulaşmayı mümkün kılacak bir günü seçebilir miydik? »

Rüzgar açısından bakıldığında büyük ihtimalle ayın 22'si tercih edilirdi. O gün Calwagen, Danimarka adasında, 500 metre yükseklikte, yalnızca 13 kilometrelik bir rüzgar gözlemledi; bu rüzgar, yalnızca 100 kilometrelik bir sürüklenmeye neden olabilirdi. Öte yandan, Amundsen'in 87° 43' kampındaki gözlemleri 22 Mayıs'ta kuzeyden gelen zayıf bir esintiye, dolayısıyla da Kutup yakınlarında ters bir rüzgara işaret ediyor. Daha ciddi olanı ise bu tarihte uzak kuzeyde gökyüzünün artık açık olmamasıydı.

Amundsen şöyle yazıyor: "Uçuşun son iki saati boyunca çok yüksek ışık bulutları görünmeye başlamıştı; Ancak inişten hemen sonra gözlem yapılmasını mümkün kıldılar. Ertesi gün güzel hava geçti; tekdüze gri bir tavan tüm gökyüzünü kaplıyor. Çiftliğin gözlemlerinin bize bildirdiği gibi, bu normal kutup yaz havasıdır . 23'ü, 24'ü, 25'i, aynı hava, gri gökyüzü, yağış yok ama güneş yok. 22'sinde, 23'ünde, 24'ünde kuzeyden esinti gelir, 25'inde ise düşer. »

Bu hava olayları 22 Mayıs haritasında nasıl görünüyor? 21'ine kıyasla çok az değişiklik gösteriyor. Ayrılış gününde Kuzey Kutbu havzası boyunca uzanan geniş antisiklon devam ediyor. Kaşiflerin gözlemlediği sakinlik, merkezden çok da uzak olmamaları gerektiğini gösteriyor. Yani haritaya göre durum çok uygun olurdu. Aynı gün Danimarka adasında yirmi dört saat süren muhteşem güneşli havayla karşılaşınca, bu havanın Kutup'a kadar uzandığına kanaat getirdim. Ancak Amundsen'in gözlemleri bize bu tahminin gerçekleşmediğini ve yüksek basınçların uygun bir dağılım göstermesi durumunda bile yaza doğru bu kadar ileri bir tarihte, Mayıs ayı sonuna kadar Kutup'ta gökyüzünün kapalı kaldığını söylüyor. [54] .

[54] Bu gözlem Amundsen keşif gezisinin meteoroloji alanında ortaya çıkardığı yeni gerçeklerden biridir. Farm'ın keşif gezisi sırasında Mayıs ayının sonuna kadar Kuzey Kutbu havzasına geniş çaplı yüksek basınç alanları girmedi.

87° 43'te bulutlar nadiren dağıldı. 29 Mayıs'ta istisnai olarak güneş neredeyse tamamen açık bir gökyüzünde parlıyordu. Bu netlik sadece kötü havanın yaklaştığının bir göstergesiydi. 28 Mayıs'ı 29 Mayıs'a bağlayan gece, kuzeye doğru Spitsbergen'in üzerinden bir kar fırtınası geçti. 30 Mayıs'ta kaşiflerin kampına 87° 43′ ulaştı. Bu nedenle 29'undaki açıklık tesadüfiydi. Eğer havacılar o gün güneye doğru yola çıkmış olsalardı, yola çıktıktan birkaç saat sonra aşılmaz bir kar fırtınasıyla karşılaşacaklardı. Hava öncesinde açık havanın şiddetli kar yağışına veya sıvı yağışa yol açması, alçak enlemlerde yer alan ülkeler tarafından bilinen bir olgudur. Bunun Kutup'ta da kendini gösterdiğini bilmek ilginçtir.

Daha sonra güney ve güneydoğu rüzgarlarının hakim olduğu ve sıcaklığın hızlı bir şekilde artmasına neden olan bir dönem geldi. Amundsen'in buz üzerinde gözlemlediği en soğuk gün olan 24 Mayıs'ta termometre -12°,5'e düştü; ayın değişmesiyle -7°'ye yükseldi ve 7 Haziran'da 0°'ye yükseldi. “Kış sıcaklığı”ndan “yaz sıcaklığına” olan bu hızlı değişim Arktik iklimin karakteristik özelliğidir. Kutup'ta "bahar", alçak enlemlerde olduğu gibi birkaç ay değil, yalnızca birkaç hafta sürer.

7 Haziran'dan itibaren sıcaklık 0° civarında dalgalandı; bir gün biraz yükseldi, diğer gün biraz altına düştü; dolayısıyla 0°'yi Kuzey Kutbu havzasının karakteristik yaz sıcaklığı olarak kabul edebiliriz. Çoğu zaman güneyden gelen, dolayısıyla sıcaklığı 0°'nin üzerinde olan hava katmanları bu bölgeye gelir, ancak buz kütlesiyle temas ettikleri anda hemen 0°'ye soğurlar. Bu soğuma, yukarıda da açıkladığım gibi, buğuların genetik etkenidir, buz, bu havada asılı kalan su buharının yoğunlaşmasını belirler. Buz kütlesi seviyesine kadar uzanan ilk sis 2 Haziran'da gözlendi; ayın 5'inde tekrar ortaya çıktı ve daha sonra çok sık oldu, böylece tamamen açık günler istisnai hale geldi. Şans eseri 15 Haziran'da Amundsen ve arkadaşlarının güneye doğru yola çıktığı gün, görüş mesafesi uçuşa izin vermek ve bu cesur kaşiflerin sisler diyarından kaçacak yolu bulabilmeleri için yeterliydi.

GRAVÜR VE HARİTA TABLOSU

 
Sayfalar
Amundsen keşif gezisinin Kutup'a gidiş dönüş yolculuğunun güzergahı
Spitsbergen. — King's Bay'de, keşif ekibinin üyeleri deniz uçaklarının buz kütlesi üzerindeki olası rotasını harita üzerinde inceliyor
Spitsbergen. - Kral Körfezi. Keşif gemilerinin Ny Aalesund'a varmasına izin vermek için fiyordu kaplayan buz kütlesi boyunca bir vapur tarafından açılan kanal
Spitsbergen. — N-25'in gövdesinin Ny Aalesund'a inişi
Spitsbergen. — Deniz uçaklarının King's Bay'e inişi
Spitsbergen. — Pervanelerin ayarlanması
Spitsbergen. — N-24'ün King's Körfezi'ni kaplayan buz üzerinde uçuşu
Spitsbergen. — Arktik Arktik Okyanusu'na bakan, Amundsen'in Kutup'a doğru uçuşundan döndükten sonra yakınına indiği Kuzey Burnu
Kutuptan 254 kilometre uzaklıktaki buz kütlesindeki iki uçak
Amundsen ve arkadaşları, N-25'i büyük bir buz küpünün üzerinde güvenli bir yere getirmek için buz kütlesini temizliyor
Havaalanına dönüştürülen buz alanının yarıklarını doldurmak için kar blokları taşıyan kaşifler
Kendisini kovalayan Hobi teknesinden kaçan ayı
Norveç'in bir "fok gemisi"nde, kutuptaki buz kütlesinin kenarında: bir gözcü, Amundsen'in olası dönüşünü gözcü yuvasından izliyor
Spitsbergen'in kuzey kıyısında Gece Yarısı Güneşi
N-25'in Spitsbergen'e dönüşü
Keşif gezisinin üyeleri King's Bay'e döndüklerinde
N -25 , Oslo Fiyordu'na doğru yelken açarak Amundsen ve arkadaşlarını Norveç'in başkentindeki ciddi resepsiyona getiriyor
Amundsen Oslo'da zaferle taşındı

İÇİNDEKİLER

Önsöz
İLK BÖLÜM SPITZBERG'İN DİREĞİNE YAKLAŞAN
HAVASINDA , Roald AMUNDSEN .


BÖLÜMBEN. — Nasıl havacı oldum
BÖLÜMII. — Spitsbergen'de. Uçakların kalkışı
BÖLÜMIII. — Hava yoluyla düz kuzeye
BÖLÜMIV. — Buz kütlesinde yaşam mücadelesi
BÖLÜMV. — Spitsbergen'e dönüş
İKİNCİ BÖLÜM N-24'E
NE OLDU Yazan: Leif DIETRICHSON.

BÖLÜMBEN. — Spitsbergen'den direğe yaklaşımlara
BÖLÜMII. — Buz kütlesinde

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM SPITZBERG'İN KUZEY KIYISINDA DEVRİYE GÖREVİ Fredrik RAMM
tarafından .
BÖLÜMBEN. - Bekleyiş
BÖLÜMII. — Spitsbergen'in en kuzeydeki topraklarına bakan bir bakış açısıyla
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
İKİNCİ KOMUTANIN ÇALIŞMALARI
Hj
. RIISER-LARSEN.
BÖLÜMBEN. — Keşif ekipmanı
BÖLÜMII. — Uçakla ulaşım
BEŞİNCİ BÖLÜM
KUTUP HAVZASINDA HAVA TAHMİNLERİ
,
Jacob BJERKNES.
Kuzey Kutbu havzasında hava tahmini
Gravür ve harita tablosu

BASKI, CLICHY'DEKİ (SEINE) PAUL DUPONT BASKI OFİSİ TARAFINDAN
29 OCAK 1926'DA TAMAMLANDI


YABANCI EDEBİYATIN USTALARININ KOLEKSİYONU

YAYINLANAN ESERLER:

Conan Doyle (Arthur)Sherlock Holmes'un Başlangıcı. ( Albert Savine tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Mağazacı Clouston (J.)Bay Irwin Molyneux'un Unutulmaz ve Trajik Macerası. ( Louis Labat tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Wells (H.-G.)Ormandaki Hazine. ( Albert Savine tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Conan Doyle (Arthur)Tuğgeneral Gérard'ın Maceraları. ( Louis Labat tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Carlos ReylesKabil'in Yarışı. ( İspanyolca'dan Francis de Miomandre tarafından çevrilmiştir. )
Conan Doyle (Arthur)Varisin Milyonu. ( Anna Clayton tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Kibbe Turner (George)Amcam Athiel'in Zulası. ( Amerikan romanı Louis Labat tarafından çevrilmiştir. )
Jacobs (W.-W.-J.)Denizci Kaptanın Aşkları. ( Albert Savine ve Michel-Georges Michel tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Twain (Mark)Tom Sawyer dünyanın her yerinde. ( Albert Savine tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Birmingham (George-A.)Sürprizler Adası. ( Louis Labat tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Stevenson (RL)Hazine Adası. ( Albert Savine ve Albert Lieutaud tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Wells (H.-G.)Yeni Machiavelli. ( Madeleine Rolland tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
2 cilt.
Kipling (Rudyard)Sönen Işık. ( İngilizceden çevrilmiştir. )
Conan Doyle (Arthur)Canavarın İhlali. ( Louis Labat tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Galvez (Manuel)Manastırın Gölgesi. ( Çeviren M. Cahisto. )
Stevenson (RL)Reflü. ( İngilizceden Théo Varlet tarafından çevrilmiştir. )
Kipling (Rudyard)Güzel bir İngilizce Pazar günü. ( Albert Savine tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )
Kurtarıcı OlmalıDünyadaki en güzel kadın. ( İtalyancadan Marie Croci tarafından çevrilmiştir. )
Beyaz (GD)Yardımcı. ( İngilizceden Léon Bocquet tarafından çevrilmiştir. )
Wells (H.-G.)Bay Barnstaple, Tanrı Adamlar arasında. ( Louis Labat tarafından İngilizceden çevrilmiştir. )

Busson Kuruluşları, 23, rue Turgot. Paris (9. ) - Telefon. : Trudaine 61-79.

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder

Atlantik'in Efsanevi Adaları

  Atlantik'in Efsanevi Adaları  Gutenberg Projesi e-Kitabı : Ortaçağ Coğrafyası Üzerine Bir Araştırma Bu e-kitap, Amerika Birleşik Devle...